Загадки золотых конвоев

Книга писателя и журналиста, капитана 1-го ранга Владимира Шигина посвящена расследованию обстоятельств гибели кораблей, перевозивших в разное время большие грузы золота. Читатель познакомится с историей легендарного «Черного принца» – британского парусного фрегата, разбившегося о скалы Балаклавской бухты 13 ноября 1854 года, с трагедией 2-й Тихоокеанской эскадры российского флота, потерпевшей 14–15 мая 1905 года страшное поражение в кровавом Цусимском сражении. Автор поведает также о тайне германского крейсера «Магдебург», 25 августа 1914 года выскочившего на мель около острова Оденсхольм и подорванного командой, о «летучих голландцах» Страны Советов, об английском крейсере «Эдинбург», перевозившем в трюме 5,5 тонны советского золота для уплаты ленд-лизовских грузов и погибшем 2 мая 1942 года в бою с немецкими кораблями.
Издательство:
М.: Вече, 2009.– 368 с: ил.
ISBN:
978-5-9533-4241-4, 978-5-4444-7907-0
Год издания:
2009

Загадки золотых конвоев

   © Шигин В. В., 2009

   © ООО «Издательство «Вече», 2009

«Чёрный принц»: легенды и факты

Водолазы ищут клады.
Только кладов мне не надо.
Я за то, чтоб в синем море
Не тонули корабли.

Из популярной песни

   История легендарного «Черного принца» вот уже полтора столетия волнует умы людей. О «Черном принце» писали в свое время А. И. Куприн и С. Н. Сергеев-Ценский, М. М. Зощенко, Е. В. Тарле и Т. И. Бобрицкий. О «Черном принце» снято множество фильмов, к месту его гибели организовывались многие десятки, а то и сотни экспедиций. И сегодня тайна «Черного принца» – одна из самых интересных и волнующих загадок нашего прошлого.

Преддверие беды

   В самом разгаре была печально известная Крымская война 1853–1856 годов. Англо-французские войска, высадившись в Крыму, попытались было взять Севастополь. Однако, потерпев полную неудачу в первом штурме, союзники вынуждены были приступить к осаде города. Осадная армия нуждалась в постоянном пополнении припасов, а потому к крымским берегам почти из всех стран Европы непрерывным потоком шли груженые транспорты. Главной базой английской армии в Крыму стала Балаклава.

   Балаклавская бухта, глубокая и прекрасно защищенная, была почти идеальной стоянкой для флота. При длине около 1 версты и 100 саженей и ширине около 100 или 150 саженей Балаклавская бухта имела глубину от 4 до 18 саженей, и наиболее глубоко сидящие суда того времени свободно могли стоять в ней. Бухта тянулась с севера на юг и у выхода делала крутой поворот к западу; потом еще более резко поворачивала в другую сторону, к юго-востоку, огибая обрывистую скалу с остатками генуэзской цитадели, и выходила в открытое море. Скала с генуэзским замком защищала бухту с юга от морских волн, но в то же время делала вход в нее трудным, а в бурю – просто невозможным. Обогнуть при сильном ветре и крупной волне скалу (и для этого делать на небольшом пространстве крутые повороты) было для парусных кораблей и больших пароходов почти неосуществимым маневром.

   На несколько верст в обе стороны от выхода из гавани тянулся скалистый берег высотой от 50 до 200 саженей, отвесной стеной обрывавшийся к югу, в открытое море. Глубина здесь была велика и уже на небольшом расстоянии от берега достигала 30–40 саженей.

   Этот внешний рейд Балаклавы был пригоден как якорная стоянка только в тихую погоду или при северном ветре, от которого защищал высокий берег. Но при ветре с открытого моря, то есть юго-восточном, южном или юго-западном, волны катились без всякого препятствия до самых береговых скал, острыми ребрами поднимавшихся из глубины. Застигнутый южным ветром на внешнем Балаклавском рейде, корабль должен был поспешно уходить в открытое море, а если время было упущено и волны и ветер уже не позволяли удалиться, то вся надежда была на якорь и крепость якорного каната. Однако грунт морского дна перед Балаклавой плохо удерживал корабельные якоря.

   Такова была английская база. Здесь англичане высаживали войска и выгружали боевые и всякие другие припасы для армии, устраивали склады и отсюда впоследствии выстроили рельсовый путь к своим позициям под Севастополем. В бухте всегда находилось несколько десятков кораблей.

   С началом войны английское правительство зафрахтовало для перевозки войск и амуниции в Крым более 200 торговых судов, принадлежавших частным компаниям, которые и осуществляли бо́льшую часть перевозок.

   В конце сентября 1854 года в Крым был отправлен английский пароход «Принц» (в ряде источников его именуют несколько иначе – «Принц-регент»). «Принц» вез зимнюю одежду для британской армии, различные припасы и некое количество золота.

   Британская газета «Иллюстрейтед Лондон Ньюс» писала 16 декабря 1854 года: «Среди грузов, принятых “Принцем”, находились вещи: 36 тысяч 700 пар шерстяных носков, 53 тысячи шерстяных рубах, 2500 постовых тулупов, 16 тысяч простыней, 3750 одеял. Кроме того, еще можно назвать число спальных мешков – 150 тысяч штук, шерстяных рубашек – 100 тысяч, фланелевых кальсон – 90 тысяч пар, около 40 тысяч одеял и 40 тысяч непромокаемых шапок, 40 тысяч меховых пальто и 120 тысяч пар сапог».

   От десятков других британских судов, обслуживавших воевавшую в Крыму армию, «Принц» отличался тем, что был на то время совершенно новым трехмачтовым винтовым пароходом водоизмещением более 3000 тонн (тогда это было очень много). Кроме того, «Принц» имел стальной корпус и довольно мощную паровую машину. Столь совершенный пароход решено было задействовать для перевозок особо ценных грузов. Плавание к берегам Крыма осенью 1854 года было для «Принца» первым серьезным испытанием. От Англии до Константинополя «Принц» дошел вполне благополучно. Спокойно пересек он и слегка штормившее осеннее Черное море.

   Из официальной хроники:

   «“Принц” был винтовой пароход в 2700 тонн, только что построенный и принадлежавший частной компании. Английское правительство зафрахтовало и послало его первым рейсом в Балтийское море с десантным отрядом французских войск. Выполнив поручение, “Принц” вернулся в Англию, где принял разнообразные грузы для крымской армии. В это время правительство приобрело его и сменило на нем весь личный состав. Затем “Принц” отплыл из Англии и прибыл в Константинополь. Начальник константинопольских английских госпиталей стал требовать выгрузки адресованных ему медикаментов, но требование осталось без исполнения: никто из нового командного состава не знал точно, в каком месте трюмов находятся медикаменты, а розыски их требовали продолжительного времени – пришлось бы выгружать тяжелые артиллерийские припасы, лежавшие над ними. Между тем была настоятельная необходимость как можно скорее доставить в Крым шесть рот 46-го полка, которые находились на борту “Принца”. Поэтому “Принц” снялся из Константинополя и, прибыв в Крым, высадил их в Камышевой бухте. Эти роты в тот же вечер, несмотря на утомление, полное незнакомство с местностью и обстановкой осады и совершенную неопытность в несении боевой службы, были отведены и поставлены на передовых позициях».

   27 октября 1854 года российская армия в Крыму перешла в наступление. Произошло знаменитое Балаклавское сражение, в котором англичане потерпели сокрушительное поражение. Русская кавалерия дошла до деревни Кады-киоя, расположенной верстах в двух от Балаклавы. Англичанам лишь с трудом, при поддержке французов удалось остановить русское наступление.

   Английское командование было встревожено нападением, ожидало нового и не исключало вынужденной и поспешной эвакуации Балаклавы. Неуверенность англичан в прочности владения городом была столь велика, что давала иногда место для преждевременных распоряжений об эвакуации. Так, в ночь на 10 ноября английский адмирал послал адъютанта объехать все суда, стоявшие в бухте, с приказом приготовиться к немедленному выходу в море, так как, по полученным сведениям, русские стали наступать и, возможно, займут город.

   Находясь в таком тревожном состоянии, английское командование старалось уменьшить количество кораблей, стоявших в Балаклавской бухте. Вновь прибывающие с моря суда могли входить в нее только с разрешения командира порта, а не получая его, становились на якорь в открытом море, у отвесных скал балаклавского побережья.

   В первых числах ноября перед входом в бухту собралось более 20 кораблей и пароходов.

   Утром 8 ноября «Принц» подошел к Балаклаве, конечной точке своего плавания. Здесь ему предстояло разгрузиться. Однако в небольшую Балаклавскую бухту, которая к тому времени была уже давно переполнена разгружавшимися судами, «Принца» не пустили. Как и многие другие подходящие суда, он должен был ждать своей очереди под разгрузку на внешнем рейде. Ситуация самая обыкновенная.

   Капитан «Принца» решил ждать своей очереди неподалеку от входа и отдал якорь на траверзе бухты.

   Однако здесь «Принцу» серьезно не повезло. При отдаче основного станового якоря – дагликса что-то произошло с якорным канатом, и якорь стремительно ушел на дно. Немедленно отдали второй якорь, но с ним произошло то же самое. Второй якорь – плехт тоже навсегда ушел в воду. Ситуация достаточно странная. Объяснить потерю одного якоря нерасторопностью боцмана и баковой команды еще можно. Но потерю сразу двух якорей объяснить только лишь ошибкой команды уже трудно.

   Вероятно, «Принцу» просто-напросто достались старые, плесневелые канаты, которые не выдержали нагрузки. С началом войны из адмиралтейских складов, как обычно, выгребали все, что было можно. Адмиралтейство отправляло эскадру за эскадрой на Черное море, на Балтику, на Дальний Восток, в Белое море. Лучшее, как обычно, забирали на боевые корабли, а вспомогательным судам приходилось довольствоваться тем, что оставалось.

   Возможно, на «Принце» вместо якорных канатов была применена якорная цепь (именно в это время начинается их внедрение в британском флоте). Цепь могла иметь не слишком удачную конструкцию стопоров якорной цепи. Спешка, вызванная военной необходимостью, могла не дать возможности провести всесторонние испытания стопорного устройства, за что и пришлось расплачиваться. Можно предположить, что некачественными (имевшими внутренние раковины) были и звенья якорных цепей. В первые десятилетия применения якорных цепей именно это и было самым типичным их недостатком.

   Как бы то ни было, но в течение пяти минут пароход потерял оба своих становых якоря на глубине примерно 35 саженей. Любопытно, что в английской книге «Последняя кампания», изданной в 1857 году, говорится о потере «Принцем» сразу двух якорей и подчеркивается, что «это очень обыкновенная вещь на вновь построенных кораблях, поспешно приготовленных для выхода в море». Таким образом, деется вывод не об ошибках команды, а о некачественном корабельном оборудовании.

   Из официальной хроники:

   «8 ноября утром “Принц” прибыл к Балаклаве и остановился на внешнем рейде, то есть в открытом море, на глубине не менее 35 саженей. Он бросил один якорь. Якорный канат побежал по клюзу (отверстие в борту), и команда с удивлением и тревогой увидела, что конец его мелькнул в воздухе и исчез под водой. Один якорь вместе с канатом был потерян. Тогда, не удостоверившись, исправлен ли второй якорь и в порядке ли его канат, бросили его; но и этот канат не удержался и вместе с якорем исчез за бортом. “Принц” остался без якорей.

   В английской прессе того времени обсуждался вопрос о причине потери “Принцем” обоих якорей. Газетой “Морнин Гералд” было указано, что на “Принце”, как это часто бывает на вновь построенных судах, спешно отправляемых в море, якорные канаты были лишь уложены на место, но концы их оставлены незакрепленными, с тем чтобы прикрепить их в более свободное время, но в суматохе последних приготовлений про канаты забыли и оставили их совсем не закрепленными. Моряки, дававшие по этому поводу показания следственной комиссии, высказывали различные предположения, сводившиеся, в общем, к тому, что канаты не были закреплены надлежащим образом».

   На борту «Принца» оставалось еще несколько небольших вспомогательных якорей, но полагаться на них было нельзя. Чтобы не оставаться близ балаклавских скал, капитан «Принца» Гудель вполне разумно решил отойти мористее. Не желая дрейфовать (что было вблизи скал весьма опасно), он договорился с капитаном ост-индийского почтового судна «Язон» о том, чтобы ошвартоваться к его корме. Якоря «Язона» хорошо держали грунт, и «Принц» мог дожидаться своей очереди под разгрузку.

   Впоследствии (1860) об этом писал английский историк Вудз в своей книге «Последняя кампания».

   Из официальной хроники:

   «Потеряв оба якоря, “Принц” привязался к корме стоявшего поблизости корабля “Язон” и простоял там ночь, а 9 ноября утром бросил свой запасной якорь. Затем было послано в Балаклаву начальнику порта сообщение, что “Принц”, лишившись двух главных якорей, стоит на одном, малом, с ненадежным канатом и что необходимо впустить его в гавань и прислать для ввода буксирное судно.

   Но начальник порта, капитан Декре, отказал под предлогом тесноты в бухте; когда же ему указали, что места было вполне достаточно, он ответил, что нет свободных буксирных судов. После такого ответа “Принц” остался у Балаклавы только потому, что на нем находилось теплое платье, крайне необходимое для армии, и комиссариат (учреждение, ведавшее снабжением) требовал выгрузить его как можно скорее. Вместе с тем капитан надеялся на паровую машину, которая позволила бы “Принцу” уйти от берега в случае бури.

   Начиная с 8 ноября состояние погоды на всем пространстве Мраморного и Черного морей и по прилегающим берегам было бурное, переменчивое. То появлялось солнце и светило с силой, не обычной, по мнению англичан, для того времени года, то поднимались с моря тучи и затягивали все небо, чтобы через несколько часов снова дать место солнцу. Иногда ветер переходил в бурю, срывавшую палатки в лагерях на плоскогорье и опасную для судов, стоявших у Балаклавы и Качи.

   10 ноября военные власти обратились с запросом к начальнику порта о том, когда “Принц” будет введен в гавань и груз его, настоятельно нужный для армии, будет снят на берег. Они услышали в ответ, что “Принца” введут в гавань, когда ослабеет ветер, дувший с большой силой прямо в бухту и поднявший значительное волнение.

   В этот день было еще возможно войти в гавань, и два парусных транспорта, пришедшие к Балаклаве с сухарями для армии, вошли в бухту и стали разгружаться, не спрашивая разрешения начальника порта, хотя тот и требовал немедленного их удаления.

   11 ноября начальнику порта снова было указано на необходимость ввести “Принца” в бухту, но он ответил, что это станет возможным лишь по уходе из гавани одного из кораблей. Возражение было неосновательно, так как в тот день в бухте стояло не более 30 кораблей, а она могла вместить 200».

   Однако очередь судов на вход в Балаклаву была очень велика, а стоять у борта «Язона» «Принц» мог только при спокойной погоде. Волнение моря меж тем постепенно усиливалось. Учитывая это обстоятельство, капитан Гудель в сопровождении лейтенанта Хитченсона отправился шлюпкой к начальнику порта капитану Декре. Сообщил, что «Принц» потерял свои становые якоря, и попросил разрешения на этом основании войти в гавань вне очереди.

   Однако капитан порта ему отказал, сославшись на то, что гавань забита судами и для стоянки «Принца» нет места.

   Тогда (как сообщает британское издание «Последняя кампания») капитан Гудель якобы указал Декре на место, где он мог бы поставить свой пароход. Однако капитан порта вновь категорически отказался от этого. Он заявил настырному Гуделю, что свыше 30 судов дожидаются своей очереди на вход в бухту, но при этом пообещал непременно дать «Принцу» новый якорь, сказав, что пока пароход должен оставаться в море.

   10 ноября к начальнику порта прибыл генерал-квартирмейстер армии и приказал срочно начать разгрузку «Принца»: прибывший груз был крайне необходим.

   На это капитан Декре ответил, что разгрузка «Принца» сейчас невозможна из-за сильного волнения, но в ближайшие дни он пустит «Принц» в бухту.

   11 ноября капитан «Принца» Гудель снова явился к начальнику порта и снова стал настойчиво просить войти в гавань: рискованно было оставаться в море, имея лишь вспомогательные якоря.

   Декре отреагировал на это весьма резко, сказав, что Гуделя ожидает судьба капитана «Резолюта» Левиса, который только вчера был арестован за слишком настойчивое требование вне очереди войти в бухту. Кроме того, Гуделю было объявлено, что «Принц» останется в море до тех пор, пока не выйдет из бухты пароход «Виктория», на место которого к причальной стенке «Принц» затем и станет.

   Эти слова капитана Декре оказались поистине пророческими и в скором времени полностью подтвердились самым неожиданным образом. Дело в том, что пароход «Виктория» из Балаклавской бухты так и не вышел. Во время последовавшего вскоре шторма он затонул прямо в бухте, столкнувшись с «Эвоном». Что касается «Принца», то он также остался в море навсегда. Однако не будем забегать вперед.

   В полдень 11 ноября погода резко изменилась. Подул свежий зюйд-вест, небо покрылось низкими тучами, и на море поднялось сильное волнение.

Балаклавская катастрофа

   К утру 12 ноября ветер и волнение еще более усилились. Все стоявшие на внешнем рейде суда вынуждены были отдать по два становых якоря и вытравить свыше 100 саженей каната. Так как «Принц» имел лишь ненадежные вспомогательные якоря, то капитан Гудель поднял пары, вполне разумно решив удерживать свое место машиной.

   Из официальной хроники:

   «В ночь на 12 ноября ветер достиг силы бури. Команды стоявших на внешнем рейде судов пережили тревожное время и говорили, что им не придется уже плыть домой. 12 ноября утром многие из капитанов приехали к начальнику порта, требуя разрешения войти в бухту и снимая с себя ответственность за последствия дальнейшего пребывания на внешнем рейде. Начальник порта не дал согласия, заявив, что не имеет права впустить их в гавань.

   12 ноября в море у Балаклавы стояли четыре военных корабля и значительное количество транспортов. Они вынуждены были бросить вторые якоря, так как весь день дул южный ветер значительной силы и развел крупную волну. Лучший и наиболее ценный среди них, “Принц”, стоял на единственном сохранившемся якоре, но поднял пары, и машина его была готова к работе.

   В этот день адмирал Лайенс, стоявший вне бухты на корабле “Агамемнон”, снялся с якоря и ушел на соединение с флотом у Качи, причем рекомендовал и остальным судам уходить. Но парусники уже не могли двигаться в море против ветра и громадных волн, а пароходы не обладали достаточно сильными машинами, чтобы отбуксировать их.

   13 ноября ветер не уменьшался. Показания барометра стремительно падали, а это значило, что следует ожидать серьезного шторма. На находившихся на внешнем рейде судах стали готовиться к неизбежному. Как писала британская “Таймс”, над лагерем осаждавших 13 ноября разразилась буря. Она началась около семи часов утра. Ей предшествовали дождь и шквал. Около десяти часов положение было безнадежное».

   Несколько капитанов, предвидя жестокий шторм, ушли в открытое море, чтобы не быть вблизи скал Балаклавской бухты.

   Из официальной хроники:

   «13 ноября погода несколько успокоилась, но небо было покрыто густыми тучами и шел непрерывный дождь. Хотя барометр и падал, но ничто не предвещало резкого ухудшения погоды по сравнению с предыдущими днями. Ночью ветер дул с юго-запада, был теплый для того времени года и постепенно слабел, но около рассвета 14 ноября задул опять с бешенством и усиливался, пока не обратился в ураган невидимой и неслыханной на Черном море силы. В лагерях, на высотах, его почувствовали часа на два раньше, чем в Балаклаве. Около шести часов спавшие люди были разбужены порывами ветра, который стал выворачивать из земли деревянные колья палаток, рвать полотнища, ломать шесты. Вскоре не осталось ни одной целой палатки.

   Лагерь покрылся полуодетыми людьми, которые под проливным дождем, в грязи гонялись за летящей по ветру одеждой или пытались удержать опрокинутые палатки, наваливая на них камни. Лошади срывались с коновязей и скакали по разным направлениям, ища убежища. Ревущий ветер опрокидывал и ломал нагруженные повозки, сбивал с ног и калечил людей. Сложенные на складах бочки рома катились по лагерю, подпрыгивая на камнях. Пятипудовые кипы прессованного сена крутились по земле, катясь по ветру к Севастополю. Большое стадо баранов бросилось в ту же сторону и почти целиком погибло. Наконец не выдержали госпитальные палатки, и несчастные больные и раненые, полуголые, оказались в грязи под проливным дождем и резким ветром. Во французском лагере большое деревянное госпитальное здание было разрушено, и доски летали по воздуху, как сухие листья. Еще тяжелее было положение тех, кто был в окопах, так как последние быстро наполнились водой.

   Около 12 часов ветер уклонился к западу и стал холоднее. Дождь сменился изморозью, а потом снежной бурей, которая вскоре придала всему окружающему зимний вид. Полузамерзшие и голодные солдаты и офицеры не имели даже возможности развести огонь.

   Приведенное описание взято из письма корреспондента лондонской газеты “Морнин Геральд”, прибывшего в Крым через несколько часов после бури. День 14 ноября был как бы предсказанием надвигающейся жестокой зимы, которую предстояло вынести осаждающим. Но в самой Балаклаве дело обстояло во много раз хуже, чем в лагере. Утром 14 ноября здесь, на внешнем рейде, находились 4 военных парохода, 4 паровых транспорта, в том числе “Принц”, 10 парусных транспортов и 4 частных парусника, всего 22 судна. В гавани стояли около 30 разных кораблей».

   Наконец на рассвете 14 ноября показания барометра упали с такой невиданной быстротой, что это многих привело в замешательство.

   В семь часов утра хлынул сильнейший дождь, ударила молния, и юго-восточный ветер с неслыханной силой пронесся над Балаклавой.

   Этот порыв ветра сорвал крыши со многих домов и опрокинул почти все лагерные палатки.

   Когда задул ураганный ветер, командующий союзным флотом адмирал Лайонс приказал всем линейным кораблям выйти в открытое море.

   Ветер усиливался, пока наконец не превратился в ураган огромной силы. Пенящиеся валы вздымались до неба. Несколько небольших судов разбило о скалы. Многие имели повреждения, но пока держались.

   К девяти часам утра неожиданно наступило затишье. Ветер почти прекратился. Волнение на море тоже вроде бы стало немного ослабевать. Всем казалось, что все худшее позади. Увы, они жестоко ошибались!

   Внезапно в начале десятого слабый зюйдовый ветер перешел в остовый. И опять, как и в первый раз, стал резко усиливаться, пока не превратился в жесточайший шторм. «Был такой ураган, какого никогда не видели в Англии», – сообщил очевидец катастрофы.

   Внезапно вся масса кораблей, загнанная ветром к северу, неудержимо понеслась к скалам. При этом ветер и волны были такой неслыханной силы, что ни о каком сопротивлении не могло быть и речи. Это был самый настоящий форс-мажор, когда ни опыт капитанов, ни доблесть матросов ничего не могли изменить. Оставалось молиться и надеяться на чудо. Но чуда не произошло.

   Вскоре около 30 судов разных конструкций – от небольших каботажных парусных бригов до огромных и мощных транспортов – были на краю гибели. Скорость ветра к этому времени достигала более 72 миль в час. По свидетельству очевидцев, люди на штормующих судах передвигались по палубе только ползком. Всех, кто пытался встать в рост, сразу же сметало за борт ужасающими порывами ветра. Спасать их даже не пытались…

   Из официальной хроники:

   «Все утро 14 ноября на Балаклавском рейде дул сильный южный ветер, принявший в 7.30 часов утра угрожающие размеры. Парусные корабли уже не могли уйти в море. Видя, что погода ухудшается, капитан парохода “Лондон” приказал обрубить якоря и пошел в открытое море, медленно двигаясь против ветра. Проходя мимо “Принца”, он сигналом сообщил, что погода вскоре еще ухудшится, и советовал уйти в море, но этот совет не был исполнен “Принцем”.

   В 9 часов буря достигла силы, которой ничто не могло противостоять. Волны, ударяясь об утесы берега, взмывали на половину их высоты, и водная пыль, перелетая через утесы, густым дождем падала на Балаклаву. Низкие тучи закрывали дневной свет; брызги, дождь и град позволяли видеть лишь на близком расстоянии. Изредка прорывались лучи солнца, и тогда можно было заметить гибнущие на внешнем рейде корабли. Первым сорвался с якорей один из лучших парусников английского флота “Рипван-Уинкль”. Через минуту громадный вал поднял его на вершину и боком ударил о скалы. По словам очевидцев, удар напоминал взрыв, и корабль сразу разбился вдребезги. Вся команда погибла. Через 10 минут с якорей сорвались еще два парусника и погибли таким же образом. Двоим или троим людям из их команды удалось удержаться на камнях. Их вытащили канатами на вершину берега. Все корабли более или менее быстро дрейфовали к скалам. Скоро сорвался с якорей и был разбит о берег четвертый парусный транспорт. После этого на несколько минут наступило успокоение, туман поредел, и по вершинам скал можно было видеть толпы людей, смотревших на происходившее внизу разрушение.

   Появлялась надежда, что буря идет к концу, но она не оправдалась. Ветер возобновился с такой силой, что у находящихся на берегу людей осталось, по выражению очевидца, одно только чувство – инстинкт самосохранения.

   Пятый корабль сорвался с якорей и разбился о берег».

   Ситуация осложнялась и тем, что нигде поблизости не было пологого берега, только отвесные скалы окружали внешний рейд. Поэтому даже в самой критической ситуации выброситься было некуда. А это означало одно – смерть. Первым погиб транспорт «Прогресс», за ним – французский «Резолют» с грузом пороха…

   Самые отчаянные пытались проскочить в узкое горло бухты, с тем чтобы избегнуть скал. Увы, почти никому из них не удалось этого сделать.

   Пароход «Эвон», игнорируя приказание коменданта Балаклавского гарнизона Кристи, снялся с якоря и начал прорываться в бухту. При этом он столкнулся с транспортом «Виктория», сорвав его с якорей («Виктория» затем ударилась о скалу и погибла). Неутомимый «Эвон» врезался в транспорт «Кенилберт», который также впоследствии затонул. «Эвон» все-таки проник в Балаклавскую бухту, и ему удалось спастись.

   Газета «Таймс»: «Сквозь сероватый туман видны были вдали на пушечный выстрел тени четырех больших винтовых кораблей, извергающих столбы дыма и тяжело качающихся на волнах. Ближе, при входе в бухту, целая эскадра паровых фрегатов с пылающими печками качалась и ныряла в беспорядке посреди множества других малых кораблей. Один парусный фрегат, сорванный с якорей, бросился в середину двух больших пароходов. Машины их были бессильны против ярости урагана. Эти три корабля заградили вход в гавань. Порвись хоть один швартов, все три погрузились бы в воду в бухте с отвесными берегами, и не спасся бы ни один человек».

   Более трех десятков судов один за другим разбивались о скалы. Берег был усеян корабельными останками и изувеченными трупами. Последних было так много, что они лежали в несколько слоев. Это была огромная по своим ужасающим масштабам трагедия во всей истории мореплавания.

   Одна из английских газет того времени, сообщая о гибели флота в Балаклаве, уклончиво писала: «Агенты адмиралтейства нуждались в благоразумии и в познаниях». По-видимому, эти слова следует понимать в том смысле, что английское командование допустило непростительную ошибку, приказывая приходящим судам находиться близ балаклавских скал. Впрочем, вероятно, во время войны при необходимости бесперебойного снабжения сражающейся армии иного выхода у британских адмиралов не было.

   Менее чем за час погибли 30 груженных припасами судов со своими командами. Среди них и «Принц». Гибель этого новейшего парохода была ужасной.

   Сегодня можно уже достаточно точно восстановить картину трагедии «Принца». Несмотря на то что пароход своевременно поднял пары, он начал дрейфовать к берегу одним из первых. Отданные от отчаяния небольшие вспомогательные якоря удержать его при таком сильном напоре ветра и волн, разумеется, не могли. Одним из первых «Принц» стал приближаться к скалам. Чтобы хоть как-то снизить парусность судна, команда принялась рубить мачты.

   Видя, что это мало помогает, капитан Гудель решился на последнее – идти на прорыв в бухту. Опытный Гудель не мог не понимать, что шансов на успех почти нет. Но что ему еще оставалось делать?

   К чести Гуделя, он сумел правильно рассчитать свой маневр. Капитан умудрился развернуть пароход так, что штормовые волны сами понесли его прямо в бухту. Казалось, спасение рядом. Но именно в этот решающий момент на «Принце» упала срубленная бизань-мачта, и ее обломки повисли за кормой. Через несколько мгновений остановился запутавшийся в свисающем такелаже винт. Это был конец.

   Ураган с неимоверной быстротой швырнул беспомощный пароход на скалы, и после трех сокрушительных ударов о каменные клыки «Принц» затонул.

   Первый удар, по рассказам очевидцев, был сравнительно слабый. «Принц» ударился кормой и был отброшен от скал. Появилась робкая надежда, что судно продержится еще какое-то время. Но гигантская волна подняла его на вершину и со всего маху бросила на отвесные камни. После этого сильнейшего удара находившиеся на берегу люди с ужасом увидели вместо парохода некое месиво из железа и дерева. Третьей волне осталось лишь добить истерзанный остов. Развалившиеся на части останки «Принца» скрылись в тучах брызг и пены. С пароходом было покончено в течение нескольких минут.

   В английской печати в свое время промелькнуло сообщение, что матросы с «Принца» спаслись, привязав себя к спасательным ракетам. Водонепроницаемые и полые ракетные гильзы помогли матросам продержаться на плаву, пока их не выбросило на берег.

   Примерно к 10 часам утра все было кончено – разбитый «Принц» со своим золотом и другим ценным грузом был на дне.

   Из описания гибели «Принца» в официальном печатном органе российского флота, журнале «Морской сборник» (№ 2 за 1855 год):

   «“Принц”, великолепный новый винтовой пароход, в первое же свое путешествие разделил участь несчастных своих товарищей. Дрейфуемый на скалы, он подобно “Кенилвоурзу” разбился в куски. В то время как буря с полной яростью разразилась над ним, он стоял на якорях на глубине двадцать пять сажен. Капитан Гудель и агент адмиралтейства капитан Байтон приняли самые энергичные меры для спасения парохода, и, по общему их согласию, все мачты парохода были срублены. К несчастью, при исполнении этой работы такелаж бизань-мачты попал в круг действия винта и в нем запутался. От этого пар переменил свое действие, движение машин сделалось неправильным, и корабль потерял свою паровую силу. Прошло немного времени после этого несчастья, как цепь левого якоря порвалась. А правый якорь, не имея сил удержать корабль на месте, начал тащиться по грунту, и пароход быстро дрейфовал к скалистому берегу. Очевидно, что в это время судьба несчастного корабля была уже решена. Капитан Гудель и капитан Байтон, сняв с себя тяжелую одежду, объявили собравшемуся экипажу, что с их стороны ничего не было упущено для спасения корабля и что теперь каждый должен заботиться только о своей личной безопасности. В четверть десятого часа утра пароход разбился. В это время море было столь бурно, что через пятнадцать минут после первого удара в скалу никаких следов от парохода не было уже видно. Из 150 человек, бывших на корабле, спаслись только мичман Котгрев и шесть матросов».

   После этого ураган свирепствовал над Черным морем еще несколько часов. И хотя в полдень ветер переменился, шторм не затихал. Стало холодно. Пошел мокрый снег. Началась снежная буря, которая продолжалась до вечера.

   Паровой фрегат «Ретрибьюшен», бросив три якоря, полным ходом шел в море. Буря заставляла его дрейфовать к берегу по полмили в час. Стремясь облегчить корабль, команда выбрасывала за борт ядра, уголь и пушки. Одна из тяжелых пушек преждевременно была сорвана сильным размахом фрегата с места и каталась по палубе, калеча людей, пока ее не удалось остановить.

   Капитан парохода «Эвон», сознавая неминуемость гибели, решился на отчаянный шаг. Пользуясь тем, что его судно стояло против входа в бухту, он обрубил якоря и направил его туда. Несмотря на полный задний ход, данный 800-сильной машине, буря погнала пароход со скоростью 10 узлов в гавань. «Эвону» удалось благополучно проскользнуть через извилистый вход, но стоявшим в гавани судам он причинил большой вред.

   Давая впоследствии парламентской следственной комиссии показания, капитан «Эвона» сказал, что уже почти считал свой пароход погибшим, однако вошел в гавань в самый разгар урагана. На вопрос, как ему удалось это сделать, он сказал лишь: «Не знаю».

   Из-за отсутствия прочных столбов для причаливания корабли срывались с мест стоянки и дрейфовали к концу бухты, где садились на мель. При этом они сталкивались, наваливались один на другой, ломали борта, мачты, бугшприты. Некоторые кренились так, что концы рей касались воды, на других верхушки мачт ломались, как тростник.

   Английский историк Нолен сообщает факт, кажущийся невероятным: ветер выбрасывал шлюпки из воды на сушу на расстояние нескольких саженей от берега. В самом городе некоторые дома были почти разрушены, со многих домов сорвало крыши. Сорокалетние деревья у бухты вырывало из земли с корнем.

   Флот, находившийся у Качи в Евпатории и в Камышевой бухте, пострадал от бури не меньше.

   Направление бури несколько раз менялось. С утра ветер дул с юга; около 10 часов резко переменился на западный, а после 12 часов стал дуть с юго-востока, принося снег и град.

   Английские источники сообщают, что в Камышевой бухте были выброшены на берег почти все транспорты, но человеческих жертв было немного благодаря прекрасной организации и порядку. К вечеру 14 ноября буря стала утихать.

   Корреспондент газеты «Морнин Гералд», приехавший из Константинополя через несколько часов после прекращения бури, писал, что весь берег от Бельбека до Балаклавы был покрыт обломками кораблей, остатками грузов, порванными снастями, тюками сена, одним словом, остатками и обломками всего, что было необходимо для большой армии и флота в течение продолжительного времени. Часть имущества с погибших кораблей была спасена; остальное было сожжено, чтобы не досталось русским.

   Но самый страшный вид был в Балаклаве. На внешнем рейде на крупных волнах носились обломки кораблей и сотни трупов, а самая гавань была завалена обломками ящиков, повозок и кипами прессованного сена.

   На внешнем рейде Балаклавы погибли восемь парусных кораблей и один пароход. Из их команд спасены 28 человек. Получили тяжелые повреждения три парохода и шесть парусных кораблей. Всего во время бури 14 ноября у крымского побережья погибли 20 судов и более 40 получили тяжелые повреждения. Англичане потеряли в этот день 1000 человек и на 15 миллионов рублей грузов.

Почему произошла трагедия?

   Утром следующего дня море было поразительно спокойно. Ветра не было и в помине. Сияло солнце. Ничто уже не напоминало о трагедии, которая произошла здесь накануне.

   …На Балаклавском рейде в тот страшный для союзников день погибли: американские транспорты: «Прогресс», «Вэндерер», «Кенилбэрт», английские пароходы «Принц», «Резолют», «Рирван», «Вэлдуэв», «Пэнола», «Виктория», «Вентворз» и «Мальта». Только лишь чудом в этот день удалось спастись транспорту «Вулкан», на котором в то время находились русские военнопленные.

   Из сообщений английской печати: «…Другое судно набежало на разбитый остов генуэзского корабля, затонувшего за неделю перед тем с полным грузом военных припасов, и стало носом к ветру… Опасная скала была буквально покрыта размоченными сухарями и мукою, превратившеюся в тесто. Третье, четвертое суда покрывали берег разбитыми своими членами. Пятое, брошенное на глубину бухты, представляло самое печальное зрелище…»

   В этот трагический для Англии день в устье реки Качи затонули крупные транспорты «Ганг», «Бодвэл», «Турен», «Лорд Раглан», «Пиренеи», «Родсли», «Вил-де-Пари» и еще несколько более мелких транспортов союзников. Бедные «Пиренеи» были протаранены пароходом «Сампсон». Пароход потерял все мачты, но сумел отойти подальше в море на машине. «Пиренеям» повезло меньше. «Сампсон» при столкновении сломал транспорту руль, после чего тот был уже обречен. Рядом с останками «Пиренеев» выбросило на берег остов корабля «Лорд Раглан». Поодаль один за другим навсегда исчезли в волнах сразу восемь французских бригов с людьми и лошадьми. Оставшихся в живых подбирали на берегу русские солдаты – обогревали, оказывали первую помощь. При этом обращались не как с пленными, а как с попавшими в кораблекрушение.

   Союзники же вели себя по отношению друг к другу совершенно иначе. К примеру, на транспорте «Кюллоден» французская команда бросила пассажиров-турок на произвол судьбы и сбежала на шлюпках. Турки вопили так, что русские услышали их на берегу. Спасать несчастных вызвался войсковой старшина Селиванов, а с ним 30 охотников-донцов. Казаки добрались шлюпкой до тонущего судна, над которым уже подняли белый флаг, и спасли турок.

   В Карантинной бухте нашли свой конец большой французский транспорт «Эгипсен» и еще шесть судов.

   В районе Евпатории погибли в штормовых волнах сразу три линейных корабля: 100-пушечный «Генрих IV», 85-пушечные «Герцогиня Глэндэлог» и «Ла Маджестик», а также корвет «Плутон». В течение какого-то часа Франция лишилась целой боевой эскадры!

   Что касается «Генриха IV», то, по свидетельству очевидцев, «от него не осталось и двух досок». Огромный линейный корабль вышвырнуло на прибрежную отмель, а затем разбило волнами. Команда спасалась вплавь. Кому-то удалось выбраться на берег, кому-то нет…

   К югу от деревни Алрчи погибли английские транспорты «Гэллодэн», «Бенар» и «Моджэр».

   На переходе морем погибла уже целая английская эскадра: 80-пушечный линейный корабль «Джорджия», 53-пушечный фрегат «Азия» и 60-пушечный «Хэгбинджер», арендованные суда «Пиренус», «Гэнжес», «Подвел» и «Фуземе», военные транспорты № 3, 53, 55, 61, 81. Возле порта Балчик потерпел катастрофу фрегат «Курьер».

   Серьезный урон понес и турецкий флот. Египетский фрегат «Бахир» и линейный корабль «Мапхтахи-Джехад» затонули у пролива Босфор. На линкоре погиб лучший турецкий адмирал Гассан-паша, а вместе с ним семь сотен моряков.

   Союзники лишились в бурю четырех линейных кораблей, четырех фрегатов, корвета и множества более мелких судов. Потери, намного превышающие итоги знаменитого Синопского сражения! И это только военный флот, не говоря уже о десятках транспортов! Воистину – гибель Великой армады!

   У болгарских берегов, в районе Варны, погибли австрийский бриг «Сильфида», английские суда «Трент Лондон», «Ла Нобель», «Сакра Фамилия», «Сан-Франциско», «Джульетта», «Нинвелл».

   Целую неделю берега Крыма полыхали чадными дымами – это союзники жгли свои выброшенные на берег суда, чтобы те не достались казакам.

   Всего за один день 14 ноября 1854 года англичане и их союзники потеряли 60 кораблей и транспортов, погибли более 2000 человек (по другим данным, потеря в людях была значительно выше и простиралась до 5000–6000 человек).

   Практически повторилась история, произошедшая в IV веке до н. э., когда во время сильнейшего урагана затонуло сразу 400 триер персидского царя Ксеркса. Снова Бог вмешался в дела человеческие. Одновременная гибель сразу целой боевой эскадры и более 30 груженных военными припасами судов стала огромным ударом по союзникам.

   Европейские газеты и журналы того времени не скрывали своей скорби. Балаклавскую трагедию приравнивали к тяжелейшему поражению в морском бою как по количеству погибших судов, так и по числу погибших моряков.

   Суда гибли не только в открытом море, но даже и в самой, казалось бы, прекрасно защищенной от волн и ветра Балаклавской бухте. Из статьи во французской «Курьер де Лион»: «В гавани опасность была ужасная, смятение всеобщее. Вся масса кораблей, загнанных ветром к северу, вдруг от действия урагана быстро устремилась к востоку, где ей угрожало совершенное разрушение. Корабли, сильно сталкиваясь между собой, сцеплялись реями и снастями, нанося один другому серьезные повреждения. Некоторые из них потонули или опрокинулись, другие сели на мель, и между прочим и “Эгипсен”, один из прекрасных пароходов марсельской компании Базена. Нельзя себе представить всего ужаса, в котором преобладали грозный рев морских волн и изредка пушечные выстрелы с кораблей, терпящих бедствие».

   Последствия гибели «Принца» и потери всего зимнего обмундирования сказались в ближайшее время. На доставку нового зимнего комплекта обмундирования на целую армию из Англии требовалось около месяца. За это время от холода и болезней союзная армия потеряла несколько тысяч человек. Экспедиция в Крым, которая первоначально планировалась как быстрая и победная, оборачивалась нескончаемой осадой с тяжелейшими потерями и неизвестным исходом.

   Одновременная гибель сразу 30 груженных военными припасами судов стала огромным ударом для союзников. В течение недели в лагере союзников творилось нечто невообразимое. Все палатки посрывало ветром. Разбежавшихся лошадей разыскивали несколько дней. Начались повальные болезни. Солдаты десятками умирали от простуды. Если бы в это время русское командование догадалось ударить по союзникам, войну, возможно, удалось бы закончить в течение нескольких дней.

   Небывалая буря вызвала массовые волнения в Константинополе. Под ударами ветра рухнули мечеть в Оршаке и два минарета знаменитой мечети Ахмета. Жители отнесли это к гневу Аллаха и… начали грабить лавки (вероятно, чтобы этим его умилостивить).

   Европейские газеты и журналы того времени не скрывали своего огорчения. Балаклавскую трагедию приравнивали к тяжелейшему поражению в морском бою и по количеству погибших судов, и по числу погибших моряков.

   В отчете парламентской следственной комиссии есть данные о том, какие грузы были на судах и погибли вместе с ними 14 ноября 1854 года у входа в Балаклаву.

   Вот они: сухарей – 359 тысяч 744 английских фунта (около 9893 пудов); солонины – 74 тысячи 880 фунтов (2059 пудов); скота убойного – 159 голов; баранов – 645 штук; рома – 8000 галлонов (около 4000 ведер); риса 73 тысячи 986 фунтов (2034 пуда); кофе – 11 тысяч 200 фунтов (280 пудов); фуража – 1 миллион 116 тысяч 172 фунта (30 тысяч 694 пуда); сена – 800 тысяч фунтов (22 тысячи пудов).

   Буря имела для союзников серьезные последствия. И дело здесь даже не в количестве погибших судов и потерянных припасов. Испуганные ужасами шторма, союзные адмиралы решили более не испытывать судьбу. Они отправили в Босфор бо́льшую часть кораблей и транспортных судов, оставив только минимум транспортов. Пополнение армии и ее снабжение сразу ухудшились, что самым непосредственным образом сказалось на активности союзников под Севастополем.

   Английское общество было потрясено неслыханными размерами катастрофы, и вскоре раздались голоса, обвинявшие военных начальников и приписывавшие значительную долю потерь их нераспорядительности. Администрации ставили в вину то, что она не сумела установить в Балаклаве должный порядок и суда стояли как попало; что порт не был оборудован необходимыми приспособлениями; что командование не впускало в гавань прибывавшие с моря суда под предлогом тесноты, хотя в гавани во время бури стояло всего около 30 кораблей, а могло поместиться и впоследствии помещалось до 200; что пустые корабли находились в гавани неделями, а полные груза вынуждены были стоять в открытом море.

   Одновременно указывали и на другие упущения: пороховые склады были сделаны у берега, рядом с кораблями, где бродили пьяные матросы с трубками в зубах, затевая между собой драки, а офицеры и купцы упражнялись в стрельбе, рискуя вызвать пожар (последний повлек бы гибель кораблей, а вместе с ними и армии).

   Большинство обвинений сыпалось на начальника Балаклавского порта капитана Декре, про которого говорили, что он или решил действовать наперекор рассудку и здравому смыслу, или же исполнял со слепым рвением нелепые распоряжения своего начальства.

   Английская пресса с негодованием и горечью признавала факт, что никогда еще не было подобного беспорядка там, где власть была в руках офицера английского флота.

   Под влиянием общественного мнения в Лондоне была создана комиссия из парламентских деятелей и послана в Крым с широкими полномочиями для выяснения правильности действий начальников и состояния армии.

   Комиссия собрала большой фактический материал, ее отчеты, периодически представлявшиеся парламенту, были потом опубликованы в нескольких объемистых томах.

   После бури англичане энергично взялись за исправление упущений и недочетов в организации своего тыла и достигли значимых результатов.

   В начале войны эта организация стояла много ниже французской, что давало повод французам поглядывать на англичан несколько свысока. К концу же кампании англичане, использовав тяжелый опыт, шагнули вперед в снабжении своих войск и оставили французов далеко позади себя. Умение учиться на собственных ошибках и быстро приспосабливаться к условиям, в которых приходится действовать, не оставило англичан и во время Крымской войны.

   Казалось, что история с «Принцем» канет в Лету, как до того истории гибели множества других судов в мировой истории. Мало ли их погибло, мало ли еще погибнет! Но с «Принцем» все вышло совершенно иначе. Если жизнь этого британского парохода была весьма короткой, а судьба весьма печальной, то посмертная слава оказалась поистине оглушительной.

Начало золотой лихорадки

   Впервые сообщение о том, что в трюмах погибшего «Принца» находилось более 200 тысяч фунтов стерлингов золотом и серебром, промелькнуло в британской печати в конце 1854 года. Разумеется, что это сразу вызвало много разговоров.

   Чем более отдалялась дата гибели «Принца», тем зримее становилась история золота, оставшегося в его трюмах. Спустя несколько лет после окончания Крымской войны «Таймс» сообщила, что пароход затонул уже не с 200, а с 500 тысячами фунтов стерлингов; затем количество сокровищ «Принца» увеличилось до пяти миллионов фунтов стерлингов.

   Возникает закономерный вопрос: для чего было везти на пароходе столь огромную сумму денег? На это сразу же нашлось достаточно правдоподобное объяснение. Со времени высадки в Крыму ни английские, ни французские солдаты еще не получали жалованья. Поэтому британское правительство решило рассчитаться со своей армией как за предыдущие месяцы, так сразу и за несколько месяцев вперед, вплоть до весны. Заодно было решено выдать деньги британским морякам, находившимся в это время в Черном море.

   Чтобы не рисковать золотом и не возить его несколько раз, решено было, что англичане доставят деньги и на французскую армию и флот. Все это вполне логично и похоже на правду.

   В 1856 году без особых лавров для союзников окончилась кровопролитнейшая Крымская война, и европейские журналисты снова вспомнили о «Принце». Лучшие «перья» редакций, забросив все остальные дела, принялись описывать двойную сенсацию – крупнейшее в истории кораблекрушение и самую грандиозную потерю золота.

   Важными источниками, на которые мы будем опираться в своем расследовании, являются:

   «Report from the select committee on the Army before Sebastopol. В четырех томах. (Лондон, 1855 г.)

   «Woods. A sketch of the war in the east (Late special correspondent of the “Morning Herald”»). В двух томах. (Лондон, 1855 г.)

   «Brackenbury. Descriptive sketches of the seat of war in the east». (Лондон, 1855 г.)

   «Nolan. The illustrated history of the war against Russia». В двух томах. (Лондон, 1857 г.)

   На французском языке опубликованы корреспонденции в журнале «Illustration». (Париж, 1854 г.)

   На немецком – корреспонденции в «Illustrirte Zeitung» (Лейпциг, 1854 г.).

   Материалы расследования печатались и в официальном органе Морского министерства России – журнале «Морской сборник» (1854–1856).

   О золоте «Принца» писали почти все издания, какие тогда существовали в Европе. Тема была беспроигрышная, и читатели жадно охотились за малейшей новостью о золоте «Принца», словно от этого зависело их личное благополучие.

   Вся мировая печать (в особенности печать конца XIX – начала XX веков) полна сообщениями о погибшем золоте.

   Усердствовали и российские издания. Так, «Санкт-Петербургские ведомости» известили своих читателей о потере англичанами 300 тысяч долларов. «Русский инвалид», ссылаясь на публикацию корреспондента лондонской «Аугсбургской газеты», увеличил это количество до 500 тысяч фунтов стерлингов. Рекорд же в России остался за журналом «Природа и люди», утверждавшим, что золота затонуло никак не меньше чем на 10 миллионов рублей.

   Однако сколько именно золота погибло, никто в точности указать не мог. Именно поэтому одни считали его в соверенах, другие в фунтах стерлингах или долларах, наши же запросто переводили все в золотые рубли. Самые умные и дальновидные считали просто… бочонками. Журнал «Наше судоходство» писал в 1897 году: «“Принц-регент”, громадный корабль английского флота, вез из Англии значительное количество серебряной монеты и 200 тысяч фунтов стерлингов золотом для уплаты жалованья английским войскам в Крыму… Деньги, отправленные на этом корабле, были упакованы в бочки, почему и должны сохраниться в неприкосновенности…»

   Журнал «Природа и люди» (1911) говорил, что «на этом корабле было до 10 миллионов рублей одной золотой монеты». Большая энциклопедия (издательство «Просвещение») сообщала читателям, что «бочонки с золотом на огромную сумму пошли ко дну вместе с пароходом». А «Путеводитель по Крыму» за 1903 год указывал, что золота было в 20 бочонках на сумму около пяти миллионов.

   Во всяком случае, разнобой в цифрах свидетельствовал только о том, что подлинная сумма никому в точности не была известна. Это, впрочем, и понятно. Количество золота на борту «Принца» мог знать только тот, кто его отправлял, и тот, кто его поднял с борта затонувшего парохода. Если британские власти молчали и золото все еще лежало на дне Черного моря, кто же мог назвать, сколько его там было?

   Количество погибшего золота постепенно возрастало и дошло наконец до 60 миллионов. Эта цифра, кстати, указана писателем А. Куприным. Он был в Балаклаве в то время, когда итальянская экспедиция разыскивала затонувший корабль. В своих «Листригонах» писатель указывает, что «погибшее золото достигало огромной суммы – шестидесяти миллионов рублей звонким английским золотом».

   Но это уже из области беллетристики. Для такого количества золота, по подсчету специалистов, потребовалось бы около 30 трехведерных бочонков, что вряд ли было возможно для перегруженного «Принца».

   Однако большинство специалистов признавали, что самая близкая к реальности цифра указана в английской книге «Крымская война» (1877). Там было сказано, что «Принц» вез 500 тысяч фунтов стерлингов и теплую одежду. Именно сумма в пять миллионов рублей золотом (что соответствовало по тогдашнему курсу 500 тысячам фунтам стерлингов) и была официально закреплена за погибшим «Принцем». Хотя, как мы понимаем, и эти данные далеко не бесспорны.

   Разумеется, после столь яростной рекламной кампании сокровища «Принца», лежащие у входа в Балаклавскую бухту на глубине 60 метров, стали приманкой для множества кладоискателей. Министра торговли и промышленности России завалили письмами с предложениями поднять золото «Черного принца».

* * *

   Зимой 1840 года в Финском заливе, в 135 верстах от Кронштадта, затонул английский корабль с колониальными товарами. По утверждению агентов страхового общества, груз корабля стоил более миллиона рублей. Страховщикам очень не хотелось компенсировать убытки, и они попытались организовать подъем корабля. Сначала они обратились к командиру Кронштадтского порта, но получили отказ, поскольку в обязанности портовых служб подъем коммерческих иностранных судов не входил.

   Совершенно неожиданно желание организовать подъем корабля изъявил купец первой гильдии Недоносков, специализировавшийся не на подводных работах, а на бакалейной торговле. Бакалейный торговец рассчитывал, что ему удастся привлечь к этой работе портовых водолазов, однако адмиралтейство признало его проект безграмотным, и купцу пришлось действовать самостоятельно. Стимул рисковать у Недоноскова был, так как, по условиям контракта, Недоноскову в качестве платы за труды полагалось 49 % суммы, вырученной от продажи спасенных пряностей. Агрегат, при помощи которого Недоносков решил поднять корабль, был до гениальности прост. Во льду залива сделали прорубь и вбили в дно длинные столбы. На столбы положили поперечины, создав жесткую конструкцию, через которую пропустили заведенные под днище корабля канаты. А затем 350 крестьян из близлежащих деревень подняли корабль на лед, подогнали сани, в которые погрузили почти не пострадавшие от воды сандал и индиго, и доставили их в Санкт-Петербург. Поскольку корабль представлял куда меньшую ценность, чем продававшиеся на вес золота пряности, его спасать не стали, а затопили на том же месте.

   Забраковавшие проект Недоноскова адмиралтейские чиновники оказались в затруднительном положении. Прапорщик Арцеулов, посланный адмиралтейством в качестве наблюдателя за спасательными работами, был восхищен этой операцией. В своем отчете он писал: «Успех подъема судна и затем спасение столь ценного груза принадлежат собственно купцу Недоноскову, изобретшему без всякого постороннего совета все устройство механизма, весьма простого и с пользою могущего быть употребленным в подобных случаях». Однако в газеты сведения об этом событии не попали, а подробнейший отчет о подъеме предпочли сдать в архив. Записку прапорщика Арцеулова отправили в архив, где она и была случайно обнаружена лишь в 1919 году, во время эвакуации из Петербурга в Москву архива Морского комиссариата. Причем нашли ее не среди отправляемых в новую столицу документов, а в куче бумажного хлама. В 1930-х годах на основе описания и чертежей попытались рассчитать конструкцию Недоноскова и, в общем-то, согласились с выводами чиновников адмиралтейства.

   «Вся конструкция, – писал советский эксперт по подъему кораблей, по-видимому, работала на пределе, и хотя совершенно случайно устройство обвязки в месте соединения бревен, составляющих стрелы, давало значительное улучшение условий работы, но все же возможно, что именно эти соображения повлияли на отношение Кронштадтского порта к проекту Недоноскова. Победителей не судят, подражать же им нужно с осторожностью». Многим пример Недоноскова говорил, что искать подводные сокровища не только можно, но и нужно.

* * *

   В 1896 году поисками золота «Принца» занялся русский изобретатель Пластунов. Для работы на морском дне Пластунов разработал некий аппарат и новое снаряжение для водолазов. Но и ему, как и всем остальным, не повезло. Только во второй половине XIX века в Балаклаве побывали и англичане, и американцы, и немцы, и норвежцы, и французы… В Крым везли новейшее водолазное и подводное оборудование. Здесь испытывались все самые современные подводные системы. Жажда наживы подвигала изобретателей на самые фантастические проекты. Золото «Принца» буквально толкало на освоение глубин. Как говорится, если бы даже никакого золота на нем не было изначально, его стоило бы придумать во имя освоения подводного мира!

   В 1875 году в Париже для поисков британского золота было образовано специальное акционерное общество с достаточно солидным основным капиталом. Но результаты не вознаградили огромных денежных затрат. Французские водолазы отыскали свыше десятка затонувших и разбитых кораблей, однако среди них не оказалось «Принца», на которого рассчитывали акционеры.

   Несмотря на все усилия, никому так и не удавалось не только отыскать золото «Принца», но обнаружить хотя бы сам затонувший пароход. И неудивительно: 60-метровые глубины Балаклавской бухты были практически недосягаемы для несовершенной водолазной техники того времени.

   Такая глубина еще не была освоена, и, по рассказам, когда водолазов поднимали из воды, у них кровь капала из глаз и ушей и даже просачивалась сквозь кожу груди и рук.

   Только в 1901 году итальянские водолазы, как они считали, обнаружили «Принца». Инженер Джузеппе Рестуччи привез с собой в Балаклаву собственноручно изготовленный глубоководный скафандр – большой толстостенный медный ящик с тремя иллюминаторами и водонепроницаемыми раструбами для рук.

   С помощью этого «чуда техники XIX века», спускавшегося на дно на прочном стальном тросе, итальянцам удалось вскоре обнаружить разбитый корпус железного корабля. Затонувшее судно было тщательно исследовано. Многочисленные погружения в скафандре пополнили домашнюю коллекцию синьора Рестуччи: были найдены английский штуцер, подзорная труба, ящик со свинцовыми пулями и прочая мелочь. Никакого золота не было и в помине.

   Неутомимые итальянцы наезжали в Крым еще несколько раз, потратив на безуспешные поиски подводных сокровищ почти 200 тысяч рублей. Только разорившись вконец, Рестуччи навсегда простился с Крымом.

   Историей итальянской экспедиции, как и вообще первым периодом поисковых работ «Принца», интересовался писатель Михаил Зощенко, в прошлом офицер, имевший к тому же опыт следователя, а потому предоставим ему слово:

   «В 1901 году в Балаклаву прибыла новая иностранная экспедиция под руководством изобретателя подводного аппарата инженера Джузеппе Рестуччи. Это была итальянская экспедиция. Она работала в Балаклаве около года. И мы на этой работе должны немного остановиться, так как это имеет значение для дальнейшего.

   Впрочем, несмотря на то что после этих работ прошло всего 35 лет, оказалось, что весьма трудно восстановить сейчас некоторые подробности, связанные с этими работами.

   35 лет – это огромный срок в человеческой жизни. За этот срок почти полностью меняется, так сказать, “личный состав людей”. И те немногочисленные свидетели, которые были в 1901 году в сознательном возрасте и которые сейчас могли бы рассказать об этих работах, стали забывчивы и склонны к фантазиям.

   Во всяком случае, показания этих живых свидетелей не совпадают. И даже место работ над “Черным принцем” сейчас не удается в полной точности установить. Впрочем, большинство указывают, что итальянцы начали тралить в двадцати саженях от Белых Камней. И что “Черный принц” был ими найден именно здесь, на глубине 35 сажен.

   Писатель Куприн также указывает, что работы итальянцев производились возле Белых Камней.

   Но то, что итальянцы отыскали здесь, на дне моря, вот это установить сейчас оказалось чрезвычайно затруднительным.

   Даже наиболее яркое происшествие в дни розыска было теперь либо позабыто, либо украшено фантазией. Речь идет о медных буквах, снятых итальянцами с найденного судна.

   По рассказам некоторых свидетелей, итальянские водолазы, найдя разбитый и засосанный песком корабль, сняли с его кормы металлические буквы – остаток названия корабля. И что, найдя эти буквы, итальянцы устроили торжественный обед, так как эти буквы будто бы в точности устанавливали, что найден именно “Черный принц”.

   Однако один из живых свидетелей, севастопольский житель П. И. Григорьев, сообщает (в 1927 году), что никаких букв не было найдено. Он, дескать, присутствовал при этих работах, ежедневно перевозил итальянцев на своем ялике и, несомненно, знал бы об этой важной находке. Он подтверждает, что итальянцы однажды устроили торжественный обед в честь найденного “Черного принца”, но это было в связи с буквами.

   Другой очевидец, К. М. Иванов, бывший в то время командиром пограничного отряда в Балаклаве, утверждает, что буквы были медные, размером до пяти вершков вышины. Он видел эти буквы. Сначала найдена была одна буква, а затем еще три. Но какие именно буквы, он не помнит. Этим словам можно было бы вполне поверить. Навряд ли человек стал бы до такой степени фантазировать. Однако имеется еще одно показание, которое подвергает сомнению всю историю с четырьмя буквами.

   Речь идет об очерке Куприна “Листригоны”. Писатель сообщает, что были найдены… буквы “…сk Р…”, то есть буквы от английского названия: “Black Prince” – “Черный принц”. Но так как “Чёрный принц” получил свое название только в легенде и корабль назывался на самом деле просто “Принц”, без эпитета “черный”, то вся эта история с буквами ничего не говорит…»

   Впрочем, можно допустить, что итальянцы нашли какое-нибудь доказательство, которое подтвердило правильность их поисков. Тем более что все свидетели почему-то ярко запомнили праздничный обед в честь найденного корабля.

   «Были на барже, – сообщает один из очевидцев, – устроены легкая закуска и выпивка, и вечером вся команда итальянцев расхаживала по берегу навеселе».

   Исторический факт этой выпивки мы, конечно, опровергать не будем, но что касается букв, то это нельзя считать установленным. Даже если буквы и были найдены, то еще неизвестно, принадлежали ли они к названию «Принца».

   Из найденных итальянскими водолазами вещей всех особенно взволновал очень тяжелый запаянный металлический ящик в три аршина. Огромный вес ящика говорил о том, что там могло быть золото. Этот ящик вскрыли с большим трепетом. Но оказалось, что в ящике были свинцовые, сильно сплющенные пули.

   Кроме этого ящика, были найдены: подзорная труба, куски железа, разломанная винтовка, деревянные части корабля, якоря и прочие мелкие части разбитого судового набора. Все это итальянцы грузили в трюм своего парохода.

   Особенно интересных и ценных находок не было. Возможно и даже скорей всего, это объясняется необычайно трудными условиями работы. Водолаза поднимали из воды изможденного, покрытого испариной. Он дышал тяжело и был близок к обморочному состоянию. Это была скорей пытка водой, а не сколько-нибудь нормальная работа.

   Водолазный аппарат был тяжел и крайне неудобен. Передвигаться по дну было нельзя. По данному сигналу водолаза при помощи тросов передвигали с места на место. Причем всю подводную работу водолаз выполнял, лежа на животе.

   Вот как описывается этот варварский аппарат в «Листригонах»:

   «Это был страшный футляр, отдаленно напоминающий человеческую фигуру без головы и без рук. Футляр сделан из толстой красной меди и покрыт снаружи голубой эмалью. Этот футляр раскрыли, как гигантский портсигар… Водолаз боком втиснулся в него… Снаружи свободными оставались только руки, все тело вместе с неподвижными ногами было заключено в сплошной голубой эмалевый гроб громадной тяжести. Голубой шар с тремя стеклами скрывал голову…»

   Этот дьявольский снаряд господина Рестуччи опускали на дно, на глубину 40 саженей. Подъем и спуск продолжался по полтора часа.

   При таких условиях работать на дне было почти немыслимо. И нет ничего удивительного, что итальянская экспедиция не могла найти золото, даже если бы оно там лежало на видном месте.

   Так или иначе, весной 1903 года итальянский пароход, груженный незначительным мусором, отбыл из Балаклавы.

   Тайна «Черного принца» не была раскрыта, и снова возникла уверенность, что найденный итальянцами корабль не был «Принцем». Это предположение через несколько лет подтвердилось. Тот же господин Рестуччи снова прибыл в Балаклаву в 1905 году, признав, что прежние его поиски неверны.

   И он снова нашел какой-то пароход, о котором писал в донесении: «Я наконец отыскал пароход, по-видимому, “Черный принц”, так как на его борту я нашел целый арсенал орудий, пушек и т. д. Приступаю к работе…»

   Однако золота на этом пароходе не было, да и был ли это «Черный принц», тоже оставалось под вопросом – никаких особых доказательств не удалось обнаружить.

   В общем, инженеру Рестуччи и во второй раз не удалось раскрыть тайну «Черного принца».

   Относительно итальянского следа в истории с золотом «Принца» до сих пор ходят слухи, что разработками Рестуччи воспользовались в годы Второй мировой войны знаменитые боевые пловцы князя Боргезе. После захвата в 1942 года немцами Крыма туда прибыли боевые пловцы, которые расположились именно на берегу Балаклавской бухты. Теоретически они могли владеть всей информацией, которую знал Ресстучи; кроме того, для поиска «Принца» у них были оборудование и время. Однако никаких реальных доказательств того, что итальянцам удалось овладеть золотом «Принца», нет.

   После отъезда итальянской экспедиции в Министерство торговли и промышленности буквально посыпались всякого рода заявления с просьбой предоставить право на розыски «Черного принца».

   Мысль, что несколько миллионов золота лежат где-то под рукой, не давала покоя многим инженерам, изобретателям, авантюристам.

   Но заграничные дельцы постарались обскакать русских предпринимателей. Особенно бурно проявил себя некий Герман Молво.

   Молво, по его собственным словам, представлял в России «Генуэзское общество для подъема и работ на больших глубинах воды».

   Этот энергичный человек (судя по архивным материалам) сумел перешагнуть все бюрократические препоны и, несмотря на громадные мытарства, ухитрился достать разрешение на подъем «Черного принца».

   Насколько трудности были велики, можно судить хотя бы по резолюции великого князя Александра Михайловича на прошении главноуправляющего торговым мореплаванием: «Работы по подъему затонувшего корабля могут стеснить деятельность Черноморской эскадры и плавание судов вообще, ввиду чего отказать просителю».

   Иностранец Герман Молво, взволнованный золотой лихорадкой, пробился сквозь все преграды и приступил к работам. В течение трех лет рыскал по Балаклавской бухте и, не найдя злополучного парохода, умер, так сказать, естественной смертью. Но род его не угас.

   Достойный его сын и наследник Фридрих Молво не уронил знамени этой экспедиции и продолжал идти по стопам отца. Но его полезная деятельность вскоре пресеклась по неожиданным обстоятельствам.

   Министерство торговли и промышленности навело справку об этом представителе, и генуэзский генеральный консул ответил, что «в Генуе вообще не существует “Генуэзского общества для подъема и работ на больших глубинах воды”, а потому никакого агента в России не должно быть».

   На этом частная экспедиция Молво прекратила свое существование, к радости российских дельцов, которые стали уже более энергично требовать разрешение на поиск «Черного принца». Некоторые предприниматели, обуреваемые жаждой разбогатеть, спекулировали на патриотических чувствах. Горный инженер Рудников писал в своем заявлении: «Я, русский по происхождению и русский подданный, живу и жил всегда в России, а потому в случае извлечения золота эти деньги останутся в России и ими будут пользоваться и другие русские люди, а не я только один».

   Предприниматель, «потомственный дворянин Друганов», не зная, как уж ему подольститься ко вкусам министерства, писал в прошении и вовсе в квасном духе: «Я не собираюсь привлекать иностранные фирмы, а равно пользоваться заграничными приспособлениями, а буду работать только отечественными средствами и только с русскими людьми…»

   Некто А. Черкасов писал в заявлении: «Имею честь предложить вам изобретенный мною способ поднятия грузов со дна моря… Прошу исходатайствовать мне рублей триста денег на постройку модели и на проезд взад и вперед от Ташкента до С.-Петербурга». Служащий Рязанско-Уральской железной дороги Ф. Григорович писал в министерство: «В настоящий век каждый сознает, что деньги нужны всем и всюду. И я надеюсь, что и наше правительство не замедлит использовать таковую сумму, если только окажется возможным ее достать. Но в этой преграде я чувствую себя способным оказать свои услуги в подъемке парохода. Я надеюсь поднять пароход в течение одного месяца при затрате не более трех тысяч рублей. Моя идея для вас кажется сказочной или бредом больного, но я надеюсь оправдать свои слова, когда меня допустят к делу».

   Был и еще целый десяток любопытных заявлений и просьб, но мы ограничимся этим, поскольку картина и без того ясна.

   Министерство промышленности не знало, кому отдать предпочтение, и по этой причине складывало все прошения в стол. Золотая лихорадка, которая многих трепала, переносилась, так сказать, в стадии внутреннего заболевания.

   Изобретатели, инженеры, дельцы и авантюристы в течение нескольких лет обивали пороги министерства. Но вот наконец министерские чиновники нашли прекрасный выход: решили предложить конкурентам обозначить размер долевого отчисления в пользу казны. Кто укажет больший процент отчисления, тот и получит право на подъем сомнительного клада.

   Но так как на все предварительные процедуры ушло много времени, то ничего путного из этой идеи не получилось. Правительство стало вообще категорически отказывать и своим и иностранным золотодобытчикам, ссылаясь на то, что работы близ бухты стесняют деятельность Черноморского флота в районе Севастополя.

   В августе 1914 году охота за английским золотом была надолго приостановлена – началась Первая мировая война. Ну а затем в бурных перипетиях двух революций и Гражданской войны стало уже и вовсе не до затонувших кладов.

   Вскоре после Первой мировой войны любопытная метаморфоза произошла с названием затонувшего у Балаклавы парохода. Вездесущие журналисты в порядке личной инициативы прибавили к слову «принц» интригующий эпитет «черный». Так что теперь в многочисленной научно-популярной литературе знаменитый корабль фигурирует под именем, которого он никогда не носил. Но в чем причина такого посмертного переименования?

   Незадолго до войны в состав британского флота вошел броненосный крейсер «Черный принц». Судьба этого корабля и его экипажа была не просто трагической. Даже по меркам военного времени она была настолько жуткой, что и сегодня при описании трагедии броненосного крейсера «Блэк принц» в жилах холодеет кровь…

   Во время знаменитого Ютландского сражения 1916 года линейных флотов Англии и Германии броненосный крейсер «Блэк принц» случайно оказался рядом с боевой колонной германских дредноутов. Разумеется, «Блэк принц» был немедленно расстрелян их главным калибром. В несколько минут крейсер обратился в гигантский пылающий костер. Корабли прошли мимо. Было очевидно, что «Блэк принц» погиб, и о нем больше не вспоминали. А спустя некоторое время сражавшиеся увидели страшную картину. Мимо них, полыхая до самого неба, пронесся остов некого корабля, в котором с огромным трудом узнали несчастный крейсер «Блэк принц». Раскаленные докрасна борта шипели от морской воды. На броненосном крейсере к этому времени не было уже ни одного живого человека – все сгорели заживо в адском пламени, но горящий корабль с мертвой командой все еще куда-то мчался. Потрясение увидевших этот «Летучий голландец» было столь велико, что они на некоторое время прекратили стрельбу. Промчавшись огненным факелом мимо двух флотов, «Блэк принц» навсегда исчез в ночной тьме. Больше его никто не видел и ничего о нем не слышал.

   С тех пор в британском флоте никогда более не было корабля с таким названием. Англичане твердо верят, что с приобретением названия старого корабля новый перенимает и его судьбу. А потому то, что журналисты прибавили балаклавскому «Принцу» слово «черный», придало всей истории еще более зловещий оттенок. По воле неизвестного английского журналиста «Принц» стал «Черным принцем» в честь своего столь же несчастного собрата. Отзвук одной катастрофы нашел свое продолжение в истории другой.

* * *

   Романтическое наименование погибшего парохода постепенно вошло почти во все официальные бумаги, путеводители и справочники.

   Впрочем, своя версия относительно посмертного переименования «Принца» была у Михаила Зощенко. Он писал: «Мы не знаем, как именно возникло это наименование. Возможно, что кто-нибудь из предпринимателей в раздражении от неудач назвал его черным кораблем. Тем более что дубовые обломки затонувших кораблей были черны от времени, это был мореный дуб. Но может быть, это имя дали ему в честь исторического героя – принца Уэльского, который жил в XIV веке и назывался Черным по цвету своего рыцарского вооружения. Этот принц умер ранее своего отца, и он не царствовал. Он умер от меланхолии и от несчастий, которые преследовали его в последние годы жизни. И в истории он известен под именем Черного принца. Так или иначе, погибший корабль получил такое же печальное и трагическое наименование – “Черный принц”».

   Как бы там ни было, но именно в начале 1920-х годов «Принц» стал «Черным принцем». Новое название так прижилось, что теперь даже многие историки (не говоря уже обо всех остальных!) считают его настоящим именем несчастного парохода.

   В начале XX века казалось, что все в истории с «Принцем» уже позади. История о золоте на погибшем пароходе к этому времени всем достаточно приелась, многочисленные подводные экспедиции не принесли их организаторам ничего, кроме разорения. О «Принце» стали понемногу забывать. Над Россией гремели раскаты революций, а затем и Гражданской войны. До легенд ли о подводных кладах в такое время?

   В 1922 году ныряльщик-любитель из Балаклавы (история не сохранила нам его имени) достал со дна моря у входа в бухту несколько золотых монет. Тогда-то мир снова заинтересовался «Черным принцем». Посыпались предложения, одно фантастичнее другого. Некий изобретатель из Феодосии утверждал, что «Черный принц» наверняка лежит на дне в самой бухте. А раз так, надо всего лишь вход в бухту перекрыть плотиной, воду откачать и взять золото с корабля. Такая операция требовала больших затрат, и на это никто не пошел.

* * *

   В истории с золотом «Принца», возможно, есть один весьма скрытый аспект. Находившееся на «Принце» золото могло быть… вовсе не английским.

   Дело в том, что Крымскую (Восточную) войну с Россией вели три страны: Турция, Франция и Англия. Все они преследовали единственную цель: подорвать военно-политический авторитет России в регионе Черного моря. Этого же из экономических соображений хотела еще одна, «шестая великая держава» – так называли в середине XIX века финансовую империю пятерых братьев Ротшильдов. Фактически вся Европа была в их руках, так как во многом зависела от финансов этой семьи. Лишь в Россию доступ их капиталам был закрыт – она не нуждалась в кредитах могущественного семейства. Кроме того, у Ротшильдов был свой счет к императору Николаю I. Дело в том, что именно Ротшильды финансировали либерала Герцена, который в эмиграции делал все для унижения и уничтожения своего Отечества. Только в случае поражения в войне Ротшильды реально могли рассчитывать на свои капиталовложения в ослабленную экономику России, естественно, под значительные проценты. Взятие форпоста российского Черноморского флота – Севастополя фактически означало победу сил коалиции, а значит, нужно было помочь в этом англичанам и французам так, как могли помочь финансисты, а именно – материально. Тем более что Наполеон III лично обратился к Ротшильдам с просьбой об оплате части затрат на ведение военных действий. Известно, что именно Ротшильды предложили большую премию для армии, осадившей Севастополь. Поэтому возможно, что совершенно не случайно среди английского офицерского и рядового состава, квартировавшего в Балаклаве осенью 1854 года, больше месяца ходили слухи о том, что золото вот-вот прибудет с одним из кораблей английской эскадры. За взятие Севастополя была обещана небывалая награда, и армия, готовясь к наступлению, ждала золота. Сколько, предположительно? Точного ответа на этот вопрос нет. Вполне возможно, что премия Ротшильдов могла составлять сумму в пределах от 500 тысяч до миллиона фунтов стерлингов. Учитывая весьма солидную наполняемость золотом фунта 1854 года, эта сумма сегодня может достигать 100 миллионов фунтов стерлингов. Согласитесь, фантастические деньги! Однако сразу же возникает вопрос: неужели Ротшильды так легко могли с ними расстаться после катастрофы? Отнюдь! Ротшильды ровным счетом ничего не потеряли даже после пропажи своего золота. Во-первых, думается, будучи весьма прагматичными людьми, братья при переправке денег заранее учли неизбежные военные риски и застраховали свое золото. Но и это не все. Дело в том, что после поражения России в Крымской войне Ротшильды дали империи крупный кредит, проникнув, таким образом, в Россию. Говорят, что именно для того, чтобы войти в российскую финансовую систему, Ротшильды во многом и спровоцировали саму войну.

   Молчание официальных английских властей могло объясняться не отсутствием золота на «Принце», а их нежеланием ввязываться в чужой скандал.

   Так как все английские суда и грузы были застрахованы страховой компанией «Ллойд», то буря в Черном море могла не только потопить золото Ротшильдов, но и значительно подорвать всю экономику Англии. Именно поэтому финансисты из Сити вполне могли полюбовно договориться с Ротшильдами, чтобы спрятать все концы в воду. Так что у британского правительства могло быть как минимум две причины хранить ледяное молчание: чужая тайна и собственная экономика.

   Однако Ротшильды, разумеется, не успокоились. Похоже, они все-таки «засветили» себя в попытке найти и поднять то, что когда-то принадлежало им. По инициативе Ротшильдов «Ллойд» сделал должные выводы из истории с «Принцем». Поэтому уже в 1856 году «Ллойд» создал «Спасательную ассоциацию для защиты коммерческих интересов в отношении подвергшихся крушению и повреждению имущества». Именно на деньги Ротшильдов во Франции в 1875 году было создано акционерное общество с солидным уставным капиталом по поиску затонувшего «Принца». Легко догадаться, что львиная доля акций общества принадлежала известному семейству. Именно в то время, как известно, был создан и первый водолазный скафандр. Случайно ли это совпадение или Ротшильды финансировали и развитие водолазной техники для решения своей задачи? Последнее вполне реально.

   В результате французские водолазы нашли 10 кораблей на дне Балаклавской бухты, опускаясь на запредельную по тем временам глубину 70 метров, но все было безрезультатно. Ни «Принца», ни золота они не нашли.

   Однако все самые главные события в истории с «Принцем» были еще впереди.

Рождение ЭПРОНа

   В дореволюционной России централизованная служба по подъему затонувших кораблей так и не была создана. Однако развитие флота рождало спрос на водолазные работы, и весной 1882 года в Кронштадте открылась Военно-морская подводная школа, подготовившая практически всех профессиональных российских водолазов.

   Большевистское руководство посчитало, что в стране, промышленность которой разрушена почти полностью, легче поднимать корабли и металл со дна моря, чем налаживать их производство. Летом 1919 года В. И. Ленин подписал декрет «О национализации водолазного имущества», передававший все водолазное снаряжение Управлению водного транспорта, а в постановлении СНК от 5 января 1921 года говорилось о «боевой срочности» подъема кораблей, затонувших в Черном и Азовском морях.

   В начале 1923 года в ОГПУ на Лубянке явился некий флотский инженер Владимир Языков с собранными им материалами о кладе, лежащем на дне Черного моря, и предложениями по его поиску и подъему. То, что сообщил невесть откуда явившийся инженер, было настолько необычно, что принять золотоискателя решил сам Феликс Дзержинский.

   Языков рассказал, что с 1908 года он подробно изучал обстоятельства гибели английской эскадры в шторм 14 ноября 1854 года и готов тотчас же начать работы по поднятию драгоценностей. Свой рассказ инженер подкрепил толстой папкой документов по «Черному принцу».

   Дзержинский полистал папку. Задумался. Дело, с которым пожаловал необычный инженер к чекистам, не имело ни малейшего отношения к борьбе с внешней и внутренней контрреволюцией, которой занималось ОГПУ, но все же было интересно. Как знать, может быть, пришедший инженер говорит дело и на дне Черного моря полным-полно золота, а для молодой Советской России оно было бы далеко не лишним!

   В тот роковой февральский день 1923 года напористый инженер-романтик из Крыма, так легко добившийся в высших инстанциях благоприятного решения своего, ставшего вскорости государственным вопроса, фактически тем самым определил свою дальнейшую трагическую судьбу. Там, где большие деньги, свидетелей не остается. И, как ни кощунственно это звучит, смерть участников этой трагедии – один из самых весомых аргументов в пользу того, что сокровища были не выдумкой, не легендой, а реальностью.

   Об аргументах инженера Языкова мы можем теперь лишь догадываться, так как уже через десяток лет после начала событий какие-либо документы, записи, отчеты, дневники, связанные с «Черным принцем», из архивов были тщательно изъяты.

   Со своим проектом в ОГПУ инженер Языков решился обратиться далеко не сразу. Это был, скорее, уже шаг отчаяния. Вначале инженер побывал у заместителя председателя РВС Э. Склянского и комиссара при главнокомандующем Военно-морскими силами В. Зофа. В обоих случаях кладоискателю вежливо указали на дверь.

   Дзержинский вопреки всему встретил Языкова куда более приветливо. Подумав, он не выставил просителя, а отправил к начальнику Особого отдела ОГПУ Генриху Ягоде. Перспектива достать со дна моря английские миллионы заинтересовала чекистов – в условиях отказа от политики военного коммунизма лишняя золотая валюта пришлась бы весьма кстати.

   Уже через несколько дней инициативная группа в составе Владимира Языкова и инженера-механика Евгения Даниленко (автора проекта специального глубоководного снаряда) поступила в распоряжение ОГПУ и была зачислена на все виды довольствия.

   13 марта 1923 года на свет появился приказ о создании Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН) при Особом отделе ОГПУ СССР. Руководителем ЭПРОНа был назначен опытный чекист Л. Захаров-Мейер. Невероятно, но руководство ОГПУ в те дни было буквально одержимо идеей морских сокровищ. Иначе как объяснить тот факт, что уже в августе 1923 года полпред СССР в Лондоне Леонид Красин получил указание собрать все сведения не только о «Принце», но и о… «Титанике».

   Что касается назначенного начальником ЭПРОНа Льва Захарова (партийный псевдоним – Мейер), то он – личность в истории с золотом «Принца» весьма особая.

   Из воспоминаний внучки Захарова – Мейера:

   «По партийной мобилизации, а не по зову сердца Лев Николаевич (Захаров – Мейер) стал чекистом. Он, конечно, знал о расстрелах “прямо по спискам”, да, вероятно, и сам был в какой-то мере причастен к красному террору. Однако, как только в рамках ЧК появилось нечекистское дело, Лев Николаевич с радостью на него согласился. Он основал ЭПРОН – Экспедицию подводных работ особого назначения – и в 1923–1930 годах руководил ею. Разыскивание и подъем с морского дна затонувших судов на Черном, Азовском, Каспийском, а позже Балтийском и Белом морях захватило Мейера (под этим чекистским псевдонимом знали Льва Николаевича эпроновцы). Много раз в течение года Мейер выезжал в Севастополь, Новороссийск, Ленинград, оставаясь подолгу там, где работы были самыми напряженными и опасными. Его друзьями в то время стали корабельные инженеры, водолазы, отчаянные храбрецы, часто рисковавшие жизнью ради захватившего их дела. Все началось с поисков золота на затонувшем еще в Крымскую войну английском корабле “Принц”… За первые семь лет работы экспедиция собрала сведения о затонувших и затопленных военных и гражданских судах на морях и реках Союза, восстановила водолазное и спасательное дело, основала водолазную школу в Балаклаве, подняла из воды и дала промышленности тысячи тонн черного и цветного металла, передала на восстановление много военных и гражданских судов, часть которых вскоре уже использовалась по назначению. И все это без субсидий и дотаций. Поднятый по инициативе Мейера миноносец “Калиакрия” вошел в строй под новым именем – “Дзержинский”».

   Постройку глубоководного аппарата, с помощью которого предполагалось вести поиск «Черного принца», контролировал лично Ягода. Аппарат конструкции инженера Даниленко позволял осматривать морское дно на глубине 80 саженей. Аппарат не только имел «механическую руку», но и был оборудован прожектором, телефоном и системой аварийного подъема в случае обрыва троса. Экипаж аппарата состоял из трех человек, воздух подавался по гибкому резиновому шлангу.

   На московском заводе «Парострой» 10-тонный снаряд из сверхпрочной стали изготовили всего за три месяца. Руководил постройкой крупнейший инженерный авторитет СССР – Василий Шухов (создатель знаменитой телевизионной вышки в Москве). Ход работ контролируют лично Генрих Ягода и член Реввоенсовета СССР Иосиф Уншлихт.

   Одновременно предприняли шаги по сбору как можно более точной информации о месте гибели «Принца». С гидросамолета произвели аэрофотосъемку Балаклавской бухты, опросили местных жителей – очевидцев дореволюционных поисков затонувшего корабля, послали даже запрос в Рим на имя инженера Рестуччи. Однако все эти усилия оказались тщетными – что-либо конкретное ЭПРОНу выяснить не удалось. Никто из опрошенных не мог указать точное место гибели «Принца». Показания оказывались крайне противоречивыми.

   Наконец тральщики произвели промеры глубин, и весь предполагаемый район гибели «Принца» был разбит вехами на квадраты. В первых числах сентября 1923 года начали осмотр западных от входа в бухту подводных скал.

   Первый советский водолазный врач Константин Алексеевич Павловский вспоминал впоследствии: «Нас было около тридцати, первых эпроновцев, а в распоряжении экспедиции испытанный снаряд Даниленко, баржа “Болиндер” с лебедкой и буксирный катер. Нам казалось, что найти “Принца” будет не так уж трудно: он был единственным железным судном, погибшим в том урагане. <…> Дно моря было сплошным кладбищем деревянных кораблей. Поначалу мы проходили мимо остатков из мореного дуба, цепей, якорей, мачтовых поковок, но кто-то предложил заняться попутно подъемом всего ценного, что встречалось на пути. В конце концов операции эти настолько развились, что понадобилось увеличить число водолазов и образовать специальную подъемную группу».

   Прошли весна, лето и осень 1924 года. Но «Принц» так и не был найден.

   Неожиданно утром 17 октября один из учеников Павловского обнаружил на морском дне недалеко от берега торчавший из грунта железный ящик странной формы. Попробовали подвести под него строп, но безуспешно. Заинтересовавшись находкой, Павловский пригласил опытных водолазов. Вскоре подняли ящик на поверхность – это был изъеденный ржавчиной допотопный паровой котел кубической формы, с чугунными дверцами и горловинами. Необычная находка заставила эпроновцев тщательно обследовать этот район. Под обломками скал, обрушившихся с береговых утесов, водолазы нашли разбросанные по всему дну остатки большого железного корабля, наполовину занесенного песком. Достали даже мачту, из которой впоследствии для заместителя председателя ОГПУ Вячеслава Менжинского изготовили шахматный столик и шахматы.

   За два месяца работ водолазы подняли со дна еще десятки кусков железа различной формы и величины, часть обшивки борта с тремя иллюминаторами, медицинскую ступку из белого фарфора, несколько неразорвавшихся бомб, медные обручи от бочек, железный рукомойник, части паровой машины, почти сгнившую пачку госпитальных туфель, свинцовые пули. И ни намека на золото…

   Что касается счастливого обладателя шахмат Менжинского, то он настоял, чтобы ЭПРОН не разгоняли, а поручили ему новое дело. Из письма Менжинского: «Когда выявилась проблематичность задуманного мероприятия, я доложил начальству, что ликвидировать начатое дело не стоит. Экспедицию стоит повернуть на путь развертывания других водолазных и судоподъемных работ, так как, отказавшись от “золотых надежд”, можно с успехом взять реванш на подъеме судов, место гибели и ценность которых достоверно известны».

* * *

   Перед Новым годом в районе Балаклавы начались жестокие штормы, работы пришлось прекратить.

   К этому времени поиски «Принца» обошлись ЭПРОНу почти в 100 тысяч рублей. Страна была не так богата, чтобы выбрасывать на ветер столь значительные суммы. Результатов по-прежнему не было никаких, не осталось уже и особой надежды на то, что золото в обозримом будущем будет найдено. Встал вопрос, как быть дальше, стоит ли продолжать работы. Мнения специалистов разделились. ЭПРОН не мог найти достоверных документов, подтверждавших наличие золота на «Принце». Наркомфин, естественно, не горел желанием отдавать огромные деньги на столь сомнительное предприятие, как подводное кладоискательство. Запросили советское полпредство в Лондоне. Вопросом добычи информации о золоте «Принца» в архивах британского адмиралтейства занимался лично полпред Советской России в Англии Красин. Но давность события, законы, ограничивающие допуск иностранцев к архивам, а скорее всего, нежелание посвящать большевиков в свои тайны заставили лордов адмиралтейства отделаться от Красина общей фразой, что они, мол, старались, но ничего конкретного сказать не могут. Сообщение Красина было решающим. После этого руководство ОГПУ признало, что дальнейшее проведение работ в Балаклаве нецелесообразно. На этом экспедиция была свернута.

   Итак, в конце 1924 года группа перешла в Севастопольскую бухту, набитую после Крымской, Первой мировой и Гражданской войн остовами различных судов, кабелями, тросами, противоминными сетями и десятками затонувших и притопленных барж, катеров и военных кораблей. На северном рейде лежали несколько подводных лодок и выброшенный на берег эсминец «Гневный», в южной части – миноносец «Заветный», а у входа в бухту проглядывался затопленный дредноут «Императрица Мария». Не было в послереволюционную пору цены тому, что поднималось со дна и снова начинало служить Родине. Эпроновцы возвращали к жизни целый флот.

   Особенно выгодно было поднимать боеприпасы, оружие и военное снаряжение, за которые щедро платил Наркомвоенмор. Поэтому самым удачным в коммерческом отношении стало завершение начатого еще перед революцией подъема артиллерийских башен линкора «Императрица Мария». За первые 10 лет существования ЭПРОН подняла 110 судов, 13 тысяч 852 тонны черного металлолома, 4 756 тонн брони, 1 200 тонн цветного металлолома, 2 387 тонн военного имущества и т. д. У ЭПРОНА была вполне счастливая дальнейшая судьба, но это уже совсем другая история.

   До сих пор принято считать экспедицию ЭПРОНа 1924 года провальной и безрезультатной. Но все ли мы знаем о делах ОГПУ в Балаклаве в 1924 году? Напомним, что поиск подводного золота был поручен именно чекистам, а не какой-либо другой организации. Случайность ли это? Каковы были на самом деле результаты тех подводных работ? Мы еще вернемся к деятельности ОГПУ у побережья Балаклавской бухты.

   А пока скажем, что как раз в 1920-х советское правительство получило предложение японской водолазной фирмы «Синкай Когиоссио Лимитед» поднять золото с «Принца». Начиналась новая, весьма важная и интересная страница в истории погибшего парохода.

Японский след

   Из литературно-детективного расследования, проведенного Михаилом Зощенко:

   «В это время в Москве находился представитель японской водолазной фирмы, некто Като, который и сделал предложение Главконцесскому “войти в компанию” с ЭПРОНом для разгрузки “Черного принца”. Первоначально это предложение было более обширно. Японская фирма предложила свои услуги на судоподъемные работы по всем морям СССР. (Кроме того, фирма желала получить концессии на рыбные промыслы.)

   Но руководители ЭПРОНа ответили, что весь затопленный в водах СССР тоннаж судов будет поднят средствами советских организаций. Что же касается “Черного принца”, то ЭПРОН согласен предоставить дальнейшие операции японской фирме.

   А надо сказать, что это была знаменитая водолазная фирма под названием: “Синкай Когиоссио Лимитед”.

   Эта японская фирма отличилась и прославилась тем, что за два года до этого она успешно разгрузила английский пароход, который затонул в Средиземном море с большим грузом золота. Эта водолазная операция, по словам специалистов, действительно показала наивысший класс глубоководной работы.

   Английское судно затонуло на глубине свыше 40 саженей. И японские водолазы с огромной быстротой, несмотря на чрезвычайные трудности, с большим блеском и успехом произвели эту работу.

   И вот теперь представитель этой прославленной фирмы, молодой японский коммерсант Като, узнав о “Черном принце”, чрезвычайно заинтересовался делом и, списавшись со своим патроном, подал заявление в Главконцесском о желании войти “в долю” с Эпроном.

   И вот, как мы уже говорили, ЭПРОН, тщательно обсудив все дело, решил целиком предоставить японской фирме работу над “Черным принцем”.

   Предоставление этой работы иностранной компании считалось весьма полезным для дела, так как предстояла возможность вблизи изучить водолазную технику, которая у японцев была в то время на необычайной высоте. В то время японская водолазная техника считалась первой в мире. И в особенности водолазным специалистам было интересно ознакомиться с японской водолазной маской, в которой японцы (без скафандра) могли находиться на громадной глубине в течение семи – десяти минут. В общем, во всех отношениях это японское предложение было интересным и небезвыгодным.

   Итак, первоначальные переговоры с японским представителем были вчерне закончены.

   Японская фирма соглашалась оплатить ЭПРОНу понесенные расходы в связи с поисками “Принца”, и в случае удачи предположено было делить золото на тех условиях, на которых в дальнейшем договорятся обе стороны.

   В общем, это были пока черновые наметки. По приезде же главы фирмы все эти вопросы должны были снова обсуждаться уже более подробно, после чего между ЭПРОНом и японской фирмой предполагалось заключить официальный договор.

   Договорившись приблизительно на этом, представитель фирмы Като просил по возможности ускорить дело. Так как он находится в Москве уже полгода, его отец стал несколько недоверчиво к нему относиться и стал урезывать ему денежные переводы, поскольку он потерял всякую надежду на благоприятный исход переговоров относительно рыбных концессий.

   Като чистосердечно добавил, что он прожил в Москве большие деньги и у него единственная надежда, что вопрос о “Черном принце” будет разрешен в благоприятном смысле, иначе он прямо не представляет себе, как вернется домой.

   И вот в марте 1927 года из Японии прибыл в Москву директор и председатель правления этой водолазной фирмы мистер Катаока.

   Он прибыл со своим инженером и тремя водолазами.

   Представителям ЭПРОНа он заявил, что основная группа в 18 человек со всем водолазным имуществом приедет в Москву после заключения договора. Пока же они привезли только самое необходимое для того, чтобы произвести обследование на Черном море, и для того, чтобы показать некоторые свои возможности.

   Материальную сторону дела мистер Катаока, в основном, не стал оспаривать. Он сказал, что его, конечно, в высшей степени интересует этот вопрос и к этому он, несомненно, еще вернется, но пока он не этим занят. Он хочет сначала обследовать место гибели. И кроме того, он желает показать русскому обществу, на какой степени совершенства находится японская водолазная техника. А уж потом можно будет заняться коммерческой стороной дела. Катаока с гордостью сказал:

   – Наша фирма тем и отличается от других фирм, что мы широко смотрим на вещи. Мелочность не в нашем характере. Мы главным образом заинтересованы, чтоб нам не подорвать наше реноме. А будет ли у нас прибыль на пять процентов больше или меньше – это не является чем-то основным и решающим. Да, конечно, в это дело мы вовлекли много японских финансовых деятелей. И они все жаждут получить свою прибыль. Но и убыток их не смутит и не доведет до отчаяния. И это тоже плюс нашей фирмы. – Улыбаясь, Катаока воскликнул: – Но не будем говорить об убытках, мы вполне надеемся на счастливый исход дела! Поднятие золота со дна моря – это уже нам нечто знакомое по нашим прежним работам, благодаря которым мы установили свое реноме так высоко, как не смогла до нас сделать никакая другая фирма, существовавшая до нас или даже в наше время. – И тут Катаока солидно добавил: – В довершение всего мы привезли вам рекомендательные письма о солидности нашей фирмы от двух больших японских банков и от лидера партии, сочувствующей СССР. И когда вы ознакомитесь с этими письмами, вы наглядно убедитесь в справедливости наших слов.

   После этой своей маленькой речи корректный и вежливый Катаока сказал, что они желали бы возможно скорей выехать в Балаклаву, для того чтобы без всякого промедления приступить к обследованию и показу технических возможностей.

   – Наша фирма не любит ждать и сидеть сложа руки, – сказал Катаока. – А уж если пришло время работы, то мы работаем, как львы, и теряем понятие дня и ночи.

   И вот в первых числах апреля группа японцев во главе с директором Катаока и представителем Като прибыла в Балаклаву. Директор внимательно обследовал Балаклавский рейд и место гибели “Черного принца”. Сам Катаока не спускался в море, но его инженер и техник лично обследовали развалины корабля. После чего Катаока сообщил в Токио своим акционерам, что трудностей при разгрузке парохода будет значительно больше, чем предположено, так как затонувший корабль находится под отвесной скалой и весь корпус его засыпан обломками скалы, среди которых имеются камни весом до 60 тонн и больше. Все эти камни придется убрать, и только потом можно будет приступить к разгрузке.

   Это обследование производилось на глубине всего 8–9 саженей, так что для показа глубоководных работ японцы специально прибыли в Севастополь, где и демонстрировали свою знаменитую маску.

   В этой маске (без скафандра) водолаз мог спуститься на глубину 50 саженей. Причем устройство этой маски было в высшей степени оригинальное. Маска закрывала только глаза и нос водолаза. Рот же и уши оставались открытыми. Причем водолаз брал в рот какие-то небольшие щипчики, которые соединялись с маской. Весь секрет этой маски заключался в умелом и особом дыхании. Воздух качали по шлангу, водолаз вдыхал носом и, не разжимая рта, выбрасывал его в воду.

   В такой маске водолаз без всякого для себя вреда мог находиться до 10 минут на значительной глубине. Причем поразительно было то, что подъем и спуск водолаза происходили без всяких замедлений. Японец бросался вниз головой, как ныряльщик, а не как водолаз. И вытаскивали его из воды тоже без всякой страховки на случай кессонного заболевания.

   Сама маска представляла собой толстое овальное стекло в металлическом никелированном ободке.

   Директор разрешил внимательно осмотреть маску, но при этом, улыбаясь, сказал, что европейцам с этой маской делать нечего, что эти маски рассчитаны на специфику японского водолаза. Потирая руки, Катаока с достоинством сказал:

   – Европа может сколько угодно рассматривать и изучать эту маску, но воспользоваться ею не представляется возможным. Европейский водолаз не имеет нужного душевного склада. Он под водой склонен к задумчивости. И может так случиться, что, находясь на грунте, он вопреки необходимости хотя бы слегка или на секунду откроет рот, и тогда его ожидает печальная участь человека, захлебнувшегося на страшной глубине. С японским же водолазом не может ничего подобного случиться. И, между нами говоря, эта маска рассчитана на него.

   В общем, в Севастополе японцы демонстрировали водолазные спуски в этой знаменитой маске.

   Работа была действительно изумительная. Японский водолаз (почти голый), маленький и худенький, опоясался тяжелым поясом и, надев на лицо маску, бросился в воду вниз головой.

   Ему была дана задача обследовать положение подводной лодки “АГ-2”, затопленной англичанами в 1920 году. Глубина, на которой лежала лодка, доходила до 30 саженей. Причем водолазу не сказали даже, каков тип судна.

   До этого наши водолазы спускались несколько раз, но ввиду большой глубины не могли в точности установить, в каком положении была лодка.

   Через 50 секунд японец был на дне. Затем по данному сигналу его подняли наверх. Причем весь подъем занял полторы минуты вместо положенных двух часов.

   Итак, водолаз снова на борту. Он спокойно снял с себя маску, сбросил пояс и тотчас ушел в рубку. Тот, кто подумал, что он ушел отдохнуть и привести себя в порядок, ошибся.

   Японец вскоре вернулся с листком бумаги, на котором он зарисовал корпус лодки, рубку, рули и число люков. Все было указано в полной точности.

   Доктор Павловский осмотрел и выслушал этого водолаза. Никаких изменений в состоянии водолаза не было. И никаких признаков кессонного заболевания не имелось. Оказывается, правильный ритм дыхания (пять вдохов в минуту) предохранял от подводной болезни.

   Это была действительно замечательная работа. Она была тем более удивительна, что такая глубина в то время нами была еще не освоена.

   В этом смысле приезд японцев сыграл огромную роль – эпроновцы многому у них научились. И даже спустя несколько лет выполнили глубоководную работу в Средиземном море, от которой отказались японцы. И в этом отношении ученики превзошли своих учителей. Английский пароход, поднятый ЭПРОНом, лежал на глубине 70 саженей.

   После демонстрации своих сил японцы вернулись в Балаклаву и занялись тщательным исследованием “Черного принца”.

   Водолазы вынесли убеждение, что “Черный принц”, помимо того что он завален камнями, еще разбит пополам, причем средняя его часть совершенно отсутствует. Видимо, она уничтожена прибоем и камнями. Нос же и корма сравнительно в целом виде находятся на грунте, причем на носу сохранилось даже несколько иллюминаторов.

   При обследовании “Черного принца” водолазами было поднято несколько незначительных предметов – воздушный насос, части машин и обломки железа.

   Дальнейшее исследование было прекращено вплоть до подписания договора.

   Катаока сказал, что трудности по разгрузке предстоят значительные, но тем не менее он соглашается подписать договор.

   – Наша фирма “Синкай Когиоссио”, – сказал Катаока, – не закрывает глаз на трудности в этом деле. Больше того, мы считаем это дело весьма и весьма рискованным. Если бы средняя часть корабля находилась на месте, мы подписали бы договор с закрытыми глазами. Но нас волнует недостающая и наиболее важная часть “Принца”. Где она? – мы спрашиваем друг друга. И не находим ответа. А ведь, может быть, именно там и было золото. Короче говоря, мы считаем риск в пропорции 20 % за и 80 % против успеха. Тем не менее фирма на свой риск и страх согласна подписать договор. Далеко не в нашем характере избегать того, что связано с риском. Да, мы не хотим терять наше реноме, но зато, если мы это золото найдем, это будет нечто небывалое в этом мире. Фирма, которая то и дело поднимает золото из глубин моря! В прошлом году Средиземное море, в этом году – Черное. Одинаковость ситуаций нас заставляет совершать ответственные шаги. Мы, господа, подпишем договор, понимая всю рискованность задачи.

   В общем, японцы во главе с Катаокой вернулись в Москву и занялись составлением договора.

   В основном, договор сводился к тому, что японская фирма независимо от дальнейшего уплачивает ЭПРОНу 110 тысяч рублей за все его предварительные работы по розыску и обследованию “Черного принца”.

   Причем компания принимает на себя все дальнейшие расходы. А все поднятое золото делится из расчета – 60 % получает ЭПРОН и 40 % японская компания.

   “Если же общая сумма будет превышать один миллион, то ЭПРОН получает 57,5 %, а фирма 42,5 %.

   Распределение поднятых ценностей должно осуществляться каждые две недели. И те предметы, кои по своей природе не могут быть делимы, должны быть по соглашению сторон проданы наивыгоднейшим образом, и вырученные суммы распределены между сторонами”.

   Как видно, договор был составлен весьма удачно и выгодно для нас. Но вместе с тем и японская фирма в случае удачи без особого труда могла бы получить 800 тысяч рублей золотом, поскольку ожидалось найти два миллиона.

   Кроме этих основных условий, японская фирма соглашалась безвозмездно передать в собственность ЭПРОНа по одному экземпляру каждого предмета специального технического оборудования.

   28 июня 1927 года Совет народных комиссаров, рассмотрев этот вопрос, постановил допустить японскую фирму к производству работ по подъему “Черного принца”. И наконец 2 июля договор между сторонами был подписан. Катаока кратко сказал:

   – В ближайшие дни из Токио выезжают 18 человек во главе с нашим старшим инженером Уэкки. И с ним едет еще один инженер – тот самый, который имел счастье найти золото в Средиземном море. По приезде этой группы мы тотчас приступаем к работам. Мы горим желанием поскорей начать это дело.

   Вскоре из Японии прибыла эта партия японцев, и 15 июля фирма начала свою деятельность в Балаклаве. Причем эта деятельность была совершенно самостоятельна, так как от всякой помощи, предложенной ЭПРОНом, японская фирма отказалась.

   – Мы понимаем договор в том смысле, – сказал Катаока, – что мы не вошли в компанию с ЭПРОНом, а нам полностью предоставлено все дело. Такое ведение работ ближе характеру нашей фирмы.

   Тем не менее японская фирма согласилась работать совместно с представителями ЭПРОНа. Эти представители были – доктор Павловский и замруководитель ЭПРОНа тов. Хорошкин. Но прежде чем приступить к работам, Катаока потребовал, чтобы закупили четыре тонны риса.

   Внешторг телеграфом закупил товар в Харбине. И вскоре рис был доставлен в Балаклаву.

   Итак, 15 июля японская экспедиция приступила к работам. С первых же шагов работа была начата с громадным подъемом, воодушевлением и с невероятным лихорадочным натиском.

   Колоссальные глыбы камней весом до 500 пудов японские водолазы “стропили” под водой в течение 10–15 минут.

   В сутки поднимали не менее 25 таких камней. Причем громадные глыбы в 1000 и более пудов не поднимались на поверхность, а паровой лебедкой отводились далее в море. Семь водолазов и шесть ныряльщиков работали безостановочно. Техника работ была блестяща и значительно выше того, что мы предполагали. Мировое первенство японцев по водолазному делу было в то время предоставлено им не зря.

   В водолазном деле мы, повторяю, многому научились у японцев. Мы научились у них быстро ходить по морскому дну и восприняли их энергичный стиль работы. Однако в их работе несколько удивляли, пожалуй, невероятный азарт и лихорадочная нервность, которая срывалась подчас в болезненное раздражение. Это был их значительный дефект.

   Азарт же был велик, и он усиливался шумом, который был поднят вокруг этих работ. Вся мировая печать интересовалась этим делом. Репортеры и работники кино ежедневно приезжали в Балаклаву с надеждой узнать сенсацию. Это была в полной мере золотая лихорадка.

   Катаока сам лично, не имея на то привычки, но захваченный общей горячкой, два раза спускался на дно, без всяких, правда, результатов для дела. Опускались также его инженеры и техники. И даже впервые в жизни спустился главный инженер Уэкки, отдавая этим, так сказать, дань серьезности момента.

   Катаока руководил всеми работами чрезвычайно энергично и даже, пожалуй, излишне пылко. Он входил в каждую мелочь, вмешивался решительно во все, но при всем этом было видно, что он не самый главный человек в экспедиции. Некоторые его распоряжения не исполнялись. И некоторые советы его оставались без внимания. Хотя сам он пользовался исключительными уважением и любовью.

   Главный инженер Уэкки при всей его энергии и прекрасном знании дела также не являлся главным руководителем в процессе работы.

   Что же касается инженера, имевшего счастье найти золото в Средиземном море, то он вообще особой роли в экспедиции почему-то не играл. Это был довольно вялый и задумчивый японец. Сначала он горячо приступил к делу, но вскоре остыл и следил за работами отчасти даже без интереса. По-видимому, он был чем-то болен. Но, может быть, они его взяли с собой как талисман, для счастья и удачи в делах. Во всяком случае, к нему относились почтительно и старались ничем не потревожить его задумчивости.

   Душой же дела были три водолаза. Из них один – Вакино – был, как говорят, главный акционер фирмы. Он пользовался исключительным авторитетом, и все его замечания исполнялись беспрекословно. Два других водолаза – Иси и Ямомато – были менее влиятельны и менее богаты, чем Вакино, но и они имели большой вес в экспедиции. И так же, как и Вакино, они в случае успеха участвовали в больших процентах.

   Остальные же водолазы, ныряльщики, подрывники и рабочие были на положении рядовых сотрудников, состоящих на жалованье. И в случае находки золота им процентов не полагалось. Впрочем, премия была обещана.

   Вот каковы были взаимоотношения внутри японской фирмы.

   Справедливость требует отметить, что богатый водолаз Вакино, так же как и два его собрата, был действительно большим специалистом и отличался исключительно высоким мастерством в своем деле. Однако некоторое самомнение, зазнайство и повышенная водолазная мания величия все же несколько вредили ходу дела. Эти три крупных водолаза были представителями особой прослойки в капиталистическом строе. Это была рабочая буржуазия. И 10 лет назад иметь такую прослойку в рабочей среде считалось весьма полезным против революции. Так вот, отличаясь высоким знанием дела, эти три водолаза не могли все же руководить всеми операциями, тем не менее они влияли на весь ход работы, и в этом были ошибка и упущение. Так, например, место, где была найдена первая золотая монета, не признавалось ими за основную точку дальнейших изысканий, и они, несмотря на приказания, не стали расследовать это место, а перешли к другому. Так или иначе, акционеры весьма влияли на весь ход дела, и в свете их богатства директор Катаока при всем своем пышном положении был не совсем самостоятельной фигурой. В быту же состоятельные водолазы никак особенно себя не проявляли и жили вместе со всеми в трех комнатах. И питались за одним столом со всей командой. Что касается директора, то ему была предоставлена отдельная комната. Однако одевался мистер Катаока, как рабочий, и кушал то, что приготовлял японский повар для всех сотрудников: обычно рис и сырую рыбу, вымоченную в уксусе. Экспедиция занимала в Балаклаве дом на набережной. И только один коммерсант, московский представитель фирмы Като, стоял в гостинице. Он был нервный, волновался за каждый шаг работы и тревожился, что золото не будет найдено. По причине чего он страдал бессонницами и не мог спать вместе со всеми. Итак, приближался наиболее серьезный и ответственный момент во всей истории “Черного принца”. И в силу этого пусть читатель не посетует на нас за столь подробное и торжественное описание событий.

   Итак, работа шла у японцев полным ходом. Ежедневно поднимали с грунта до 60 тонн камней разной величины. Вместе с камнями иной раз поднимали куски железа, части палубы и листы от обшивки. Ничего значительного и интересного пока поднято не было. Решено было не заниматься розысками золота до тех пор, пока разбитый и заваленный корабль не будет очищен от больших камней. Работа по очистке корабля от камней была трудна и малоинтересна. Однако напряжение и азарт у японцев не ослабевали. Они по-прежнему вели работу с огромным рвением. 8 августа японцы устроили торжественный обед. В этот день они праздновали вторую годовщину поднятия золота в Средиземном море. Однако, несмотря на такой торжественный день, они работали, как обычно. И даже в этот день у них произошел несчастный случай. Один из японских матросов был ушиблен и ранен камнем, который сорвался с лебедки.

   – Это плохой знак, – тревожно сказал Катаока. – Если бы наш матрос Генди был зашиблен в любой день, я бы не имел такого душевного расстройства, какое у меня сейчас. Но он ранен именно в тот день, когда этого никак не должно быть. Нам сегодня вообще не надо было выходить на работу – вот это был бы выход из положения. Но, откровенно говоря, нам хотелось в этот счастливый день найти пару пригоршней золота. Вы понимаете, какой шум подняли бы газеты всего мира. “8 августа, – они сказали бы, – поистине у них исключительное число. По этим числам они находят золото…” Впрочем, наша фирма “Синкай Когиоссио” не привыкла падать духом хотя бы и при обстоятельствах, особо печальных и угнетающих дух.

   Доктор Павловский, осмотревший раненого, нашел его положение хорошим. Были ссадины на теле и ушиб в области ребер. Кровоизлияние внутрь было весьма незначительное. Так что серьезных последствий не могло быть.

   Это известие повлияло на всю фирму превосходным образом. Тотчас решено было устроить еще более торжественный обед, чем предполагалось. Катаока сказал, потирая руки:

   – Счастье и удачи не покидают наше общество в этот день. Да и было бы странно, если б это число омрачилось потерей.

   Вечером в саду был устроен обед. Вино пили весьма в небольшом количестве. Все было очень корректно и сдержанно. Посторонних никого не было – японцев не покидала вежливая осторожность, с какой они относились к окружающим.

   После обеда японцы пели вполголоса, весьма заунывно и тихо, под аккомпанемент какой-то особой флейты, на которой наигрывал японский повар. После чего показывали друг другу какие-то удивительные головоломные фокусы. Директор Катаока велел переводчику говорить всем, кто поинтересуется, что тут, в саду, празднуется вторая годовщина поднятия золота в Средиземном море.

   На другой день после праздника снова закипела работа. Дело по очистке парохода от камней подходило к концу. Помимо камней, стали поднимать наверх части парохода. С большим трудом был поднят огромный кусок борта (5×3 саж.) с одним иллюминатором. Это еще более приподняло настроение у работающих. Казалось, что теперь весь пароход в их руках.

   Однако камни мешали еще приступить к более точному розыску.

   В это время в английских и германских газетах появились сообщения о том, что японцы и русские, по-видимому, ошибаются в своих розысках. По-видимому, в том месте, где идет работа, “Принца” не может быть. По всей вероятности, “Черный принц” затонул в том месте, где его в свое время искали итальянцы. И что настоящая японская работа основана на слабом изучении исторического материала.

   Это сообщение угнетающим образом подействовало на директора Катаоку.

   – Реноме нашей фирмы, – сказал он, – подверглось тяжкому испытанию. Уже то, что фирму перед лицом всего мира рисуют со стороны исторического невежества, – это невероятный удар по нашему самолюбию. Но мы все же не намерены сдаваться в такой ответственный момент. Пароход в наших руках, и мы его буквально вывернем наизнанку, но золото найдем во что бы то ни стало.

   Молодой коммерсант Като, посоветовавший фирме заняться “Черным принцем”, узнав об этих статьях, совершенно пал духом. Его бессонница сменилась таким крайним нервным раздражением, что он вышел из строя и уехал на Кавказ лечиться.

   Экспедиция же продолжала работу с напряжением, но без прежнего натиска.

   Наконец неожиданно 5 сентября под одним из поднятых камней водолаз Ямомато нашел золотую монету чеканки 1821 года. Это был английский соверен (один фунт стерлингов). На одной стороне монеты была надпись: “Георг IV – Британия”. На другой стороне – изображение всадника на лошади, Георгия Победоносца.

   Но прежде чем поднять ее со дна моря, японцы попросили доктора Павловского (как представителя ЭПРОНа) спуститься на дно и посмотреть, как лежит эта прилипшая к камню монета.

   – Нам, – сказал Катаока, – важно иметь свидетельские показания постороннего человека. Вы, господа, не знаете, что такое биржа. Нам там могут не поверить без доказательства. Они скажут: “Фирма нарочно подбросила золотую монету, чтоб повысить свои акции”. Но зато теперь биржевики, которые играли на понижение, получат хороший удар. Наши бумаги поднимутся в цене процентов на 20! И мы лично могли бы сделать себе царское состояние, если бы на этом захотели сыграть.

   В общем, доктор Павловский спустился на дно и подтвердил, что золотая монета лежит, прилипши к камню. Но лежала ли она там 80 лет или она лежала месяц, судить было, конечно, трудно.

   Впрочем, тогда ни у кого никаких сомнений не было. Телеграмму отправили в Токио. И вскоре акции этой фирмы высоко поднялись в цене.

   В общем, эта находка необычайным образом всех взволновала. Монета рассматривалась с трепетом и великим почтением.

   Все семь водолазов, один за другим, стали спускаться на поиски золота, однако в тот день ничего больше не было найдено.

   Были подняты лишь какие-то бесформенные куски железа и медная ручка от какой-то машины. Катаока, рассматривая монету, сказал:

   – Мы знали, что дело с “Черным принцем” рискованное. Мы клали 20 % за и 80 % против успеха. Эти 20 % снизились у нас за последнее время до 10. Но сейчас, господа, я беру соотношение 30 к 70. Надо будет со всей нашей энергией заняться делом. А что касается английских газет, то не надо забывать, что мы достаем со дна моря английское золото. И можно допустить, что национальный дух английского народа в высшей степени раздражен и протестует против наших подводных операций. Но тогда хотелось бы знать, почему они сами не взялись за это дело, вместо того чтобы укорять фирму в историческом невежестве! Нет, господа, Англия – великая страна, но я никогда не берусь угадать, что именно думает эта страна, когда она иной раз говорит!

   Так или иначе, найденный золотой снова вдохновил японскую компанию, и снова с огромной силой японцы стали перетряхивать остатки “Принца” и грунт, на котором лежал разбитый пароход.

   12 сентября утром водолаз Ямомато под одним из камней нашел вторую монету. Эта монета, как и первая, была чеканки 1821 года.

   Эта находка опять вызвала большие волнения.

   – Меня радует, что обе монеты чеканки 21-го года, – сказал Катаока. – Если бы даты были разные, я бы мог подумать, что монеты – из разных карманов погибших моряков. Но чеканка одного и того же года наводит меня на мысль, что эти рассыпанные монеты – из одного бочонка. Продолжайте, господа, розыски.

   Два водолаза были опущены на дно. Но не прошло и 10 минут, как они одновременно подали тревожные сигналы о том, чтобы их немедленно подняли наверх.

   Это всех на баркасе настолько поразило, что наступил момент большой растерянности. После нескольких секунд замешательства водолазов подняли наверх.

   Водолаз Вакино был бледен и дрожал. Сняв скафандр, он сказал:

   – Там внизу происходит нечто невообразимое – там идет землетрясение и почва колеблется под ногами. Я сейчас же вернусь на берег, и если это так будет продолжаться, я уеду в Японию. Я не для того сюда приехал, чтобы испытать то, что мы все и без того отлично знаем.

   Было около четырех часов дня. Море было спокойно. На берегу тоже продолжалось спокойное течение жизни. Никаких признаков землетрясения нигде не наблюдалось. И то, что водолазы ощутили колебания почвы на дне моря, было удивительным фактом.

   Это знаменитое крымское землетрясение, во время которого 900 человек были ранены и 16 убиты и была также разрушена Ялта, произошло, как известно, в ночь на 13 сентября. И первый толчок был в час ночи. Но вот оказывается, что еще за 10 часов до этого на дне моря было значительное колебание грунта. Японцы моментально закончили работу и вернулись на берег. А так как на берегу было тихо, то настроение у всех вскоре улучшилось. И к вечеру японцы начали даже подтрунивать над водолазами, которые проявили такую поспешность при возвращении на берег. Однако в час ночи, когда все мирно спали, произошел первый толчок, который в Балаклаве достигал шести баллов. Японцам, более чем кому-либо, известно, что такое землетрясение и какие ужасные бедствия с ним связаны. Еще у всех в памяти оставались картины страшного землетрясения, которое произошло в Японии в 1923 году. Тогда, как известно, погибли 250 тысяч человек. Поэтому следует снисходительно отнестись к той панике, которая произошла среди японцев в ночь на 13 сентября. Первый же толчок произвел ужасное смятение. Японцы не выбегали из дверей, а выбрасывались из окон. Причем некоторые бросались даже сквозь стекла. (Вероятно, до сих пор в некоторых японских домах вместо стекол имеется бумага.) Так или иначе, некоторые из японцев поранили себя стеклами. Директор Катаока (как не без яда было сказано в рапорте) “сиганул” из окна вниз головой. При падении он повредил себе ногу и ударился головой о дерево. Японский повар, бегая по саду, напоролся на бутылочное стекло и этим весьма значительно повредил ногу. Во всяком случае, паника была большая. И, согласно врачебному осмотру, у многих высоко поднялась температура. Но все это, повторяем, не является показателем японского характера. Вероятно, у них в крови и в психике мистический ужас перед землетрясением. Стоит только вспомнить, что в 1923 году в Токио заживо сгорели на военном плацу 30 тысяч человек. Огонь выбросило из-под земли, и все японцы, которые прибежали сюда, чтоб спастись, погибли в течение одного часа.

   Землетрясение в Балаклаве было незначительное. Паника вскоре улеглась, и наутро японцы вышли на работу, как ни в чем не бывало. Найденная накануне золотая монета заставила позабыть о неприятностях вчерашнего дня. Работа закипела. Водолазы снова принялись исследовать дно. И в связи с этим землетрясение отошло на второй план, хотя незначительные толчки еще ощущались. Однако работа сразу же не заладилась. Надежда найти еще золотые монеты не оправдалась. И тщательный осмотр грунта не дал никаких результатов. Мистер Катаока был мрачен и суров. Он сказал:

   – Мы пошли на рискованное дело – это всем известно, но тут происходит нечто такое, что вызывает наше удивление. Мы согласны терпеть неудачи, мы также можем выслушивать любые упреки, которые нам мировая печать бросает в лицо, но то, что в довершение ко всему у вас происходит землетрясение, это уж ни на что не похоже. Я разделяю взгляды ученых моего времени относительно реальности явлений, но согласитесь сами, что в таком случае это землетрясение следует квалифицировать по крайней мере как знак, говорящий о линии сплошных затруднений и неудач в деле поднятия золота со дна Черного моря! – С суровым достоинством он продолжал: – У нас нет причин на кого-нибудь перекладывать наши огорчения. Наша фирма тем и отличается от подобных фирм, расплодившихся за последнее время, что мы сами отвечаем за свои поступки. Однако, признаюсь, мы слишком увлеклись идеей найти золото в Черном море. И теперь видим, что эта операция может подорвать наше реноме. Вот, господа, что значит работать на предметах, затонувших очень и очень давно! – Катаока оптимистически добавил: – Но мы не сдаемся еще! Мы хотим пойти на решительное средство. Мы поставим землесос, который перетряхнет весь морской песок под обломками “Черного принца”. А крупную гальку и все, что там с ней попадается, наши водолазы будут подавать наверх в мешках. И тогда мы окончательно убедимся, в чем дело. Морально нам землетрясение нанесло ущерб, но это нас еще не сломило. И хотя некоторые из нас запросились домой, но мы еще не теряем надежды что-нибудь обнаружить!

   Итак, работа вошла в новую фазу. Кроме обломков кормы и поднятого борта с иллюминатором, сколько-нибудь целого железного корпуса обнаружено не было. Поэтому землесос и водолазы стали буквально перетряхивать весь грунт в том месте, где были найдены развалины “Черного принца”. И вот в мешках вместе с песком и галькой стали попадаться обломки металла, бесформенные куски меди, чугуна и железа.

   В одном из мешков была обнаружена медная монета с портретом королевы Виктории (дата – 1843 год). Однажды вместе с мешком были поданы ржавая офицерская сабля и 12 кирок.

   17 сентября в песке были найдены пятифранковая серебряная монета 1823 года и две столовые ложки белого металла. Потом снова землесос стал выбрасывать с песком обломки железа и меди.

   Затем в мешках стали подавать гальку вместе с кожаными подошвами. Были обнаружены одна неношеная галоша, и с датой 1848 года две вилки, и снова ложка из белого металла без всяких надписей.

   В конце сентября вместе с грунтом стали попадаться в большом количестве деревянные обломки. Какая-то втулка от колеса, кусок лопаты. Все деревянные части были совершенно черного цвета.

   Кроме того, землесос выбросил большое количество свинцовых пуль. Потом найдены были в мешках несколько железных подков, лошадиные кости, лопаточка для накладывания пирожных, замок и мелкие разбитые куски судового инвентаря.

   Настроение у работающих упало. Многие открыто стали поговаривать об отъезде в Японию. Катаока сказал:

   – Мусор, который мы находим, может действительно посеять панику в рядах работающих. Мы находим в мешках то, что никак не вяжется с нашим представлением о золоте. Мы работали в Средиземном море, применяя там точно такие же методы, но мы там поднимали то, что нас интересовало. А тут мы поднимаем такие вещи, при виде которых у нас из глаз буквально капают слезы… Некоторые представители адмиралтейства нам не советовали браться за “Черного принца”. Они нам сказали, что многие страны уже выбросили на эти поиски столько денег, сколько вообще ожидалось найти. И вот мы теперь тоже в этом лагере людей. Отныне нас не будут интересовать топляки, которые 75 лет болтало под волнами. Однако мы работы не прекратим до тех пор, пока весь участок не перевернем до основания. Вот каковы намерения нашей фирмы.

   В общем, несмотря на крайний упадок настроения, японцы продолжали работу.

   Сто дней длилась работа в Балаклаве, но это ни к чему не привело. Наконец нашли четвертую золотую монету (с изображением Георга III) чеканки 1830 года.

   Работающие мало оживились после находки этих монет. Однако водолаз Вакино снова стал выезжать в море, и им была найдена пятая золотая монета с датой 1844 года.

   После этого две недели поисков не дали никаких результатов. Тогда решено было окончательно свернуть работу.

   Катаока сказал, что работа тут была ими выполнена столь добросовестно, что дальнейшие поиски никаких результатов не дадут.

   – Тут нету золота, – сказал Катаока, – и это так же верно, как я смотрю на море. Да, это был “Черный принц”, над которым мы работали, – для меня не остается сомнения. Но в каком виде был этот пароход! Он был так разломан, и все части его так бессовестно изуродованы, что я вынес такое мнение: тут когда-то, видимо, поработала другая фирма. Волны и прибой не сломали бы так медных частей корабля. С самого начала нас поразило отсутствие главной части кузова – середины. Где она? – мы спрашивали друг друга. И теперь мы отвечаем: она была кем-то поднята наверх. И почем знать, может быть, там и было золото… Нас упрекали в историческом невежестве. Да, оно тут имело место. Мы не знали, что английские войска оставались тут после гибели “Черного принца” в течение восьми месяцев. Восемь месяцев английская армия находилась в Балаклаве, вплоть до падения Севастополя! Хотели бы мы знать, что делали англичане после того, как у них потонул корабль, битком набитый золотом! Может быть, они любовались морем, в котором лежало теперь пять миллионов? В таком случае, господа, вы плохо знаете англичан. Я вам откровенно скажу – и в этом не остается никаких сомнений, – это они так разломали корабль, вынимая из него бочки с золотом. Что из того, что это было в прошлом столетии и техника была на слабом уровне? Когда рядом, под носом, лежат пять миллионов, то техника была у них, безразлично какая, но именно такая, которая позволила им обратно взять свои деньги… Да, историческое невежество имело место. Если б мы знали, что англичане восемь месяцев были рядом с погибшим кораблем, то мы не взялись бы за это дело, даже в том случае, если бы корабль находился на глубине 60 саженей и больше. Мы возвращаемся на родину в таком состоянии, что нам будет совестно взглянуть в лицо ребенку. Вот что сделали с нами англичане с их рвением вернуть свои деньги.

   Фирма спешно стала готовиться к отъезду. Однако некоторые формальности не были еще соблюдены. Согласно договору, фирма могла закончить работы лишь с согласия ЭПРОНа. Поэтому директор Катаока написал спешное письмо с просьбой свернуть дело по розыску золота.

   И вот перед нами лежит это подлинное “историческое” письмо мистера Катаоки, адресованное начальнику ЭПРОНа.

   В этом письме (от 28/Х 1927 года) Катаока пишет:

   “Мое мнение сводится к следующему: “Черный принц” погиб на том самом месте, где мы производили обследование. Морское дно настолько твердо, что нельзя предположить, что пароход зарыт в нем. Камни упали со скал после крушения “Черного принца”. И я не могу предположить, что пароход зарылся под уже лежащими камнями. После того как пароход затонул, союзная армия оставалась в течение восьми месяцев. Главная часть кузова весила приблизительно 1800 тонн, а мы нашли всего 20 тонн. Таким образом, большая часть кузова кем-то была унесена. Сломанные части кузова, по-видимому, сломаны искусственным путем… Ввиду изложенного я пришел к заключению, что главная часть кузова, золотые монеты и прочие ценности были взяты англичанами вскоре после крушения. Я очень сожалею, что ваши ожидания не оправдались, а также что наши надежды не сбылись… Надеюсь, вы согласитесь с моим предложением прекратить работу и спасете меня от дискредитирования, ибо я слишком стыжусь теперь перед всем миром. В заключение я выражаю сердечную благодарность от имени моей команды вам и вашим сотрудникам за то содействие, которое вы нам оказывали, и за поощрение нас в то время, как мы производили работы. Остаюсь с совершенным почтением Катаока”.

   На это письмо ЭПРОН дал свое согласие закончить работу. 15 ноября все работы по “Черному принцу” были прекращены. К этому времени с Кавказа приехал молодой коммерсант Като. Лечение мало подействовало на него, и нервное состояние его было столь плачевное, что его поддерживали под локоть, когда он перед отъездом на родину прогуливался по Балаклаве.

   Итак, японцы уехали. Итоги их розысков были плачевные.

   Всего найдено было четыре золотые английские монеты по одному фунту стерлингов, одна золотая турецкая лира и одна серебряная французская пятифранковая монета.

   Истратила же японская экспедиция около 200 тысяч рублей золотом.

   Итак, вот еще одна страна, которая чуть не четверть миллиона золотом всадила в это предприятие.

   Целый ряд стран прежестоко пострадал в деле “Черного принца”. За 80 лет истрачены были громадные деньги. Несколько частных немецких предпринимателей, один американец, один норвежец, несколько русских дельцов и изобретателей весьма поистратились, приступая к розыскам “Черного принца”. Франция, как известно, затратила полмиллиона. Италия потеряла 200 тысяч золотых рублей.

   В общем, дело приняло какой-то катастрофический характер.

   В чем же суть? Почему такие неудачи преследовали всех желающих получить золото “Черного принца”?

   Да и было ли вообще это золото? Может быть, это была легенда, основанная на шатких и непроверенных основаниях? Может быть, легковерные люди, склонные к романтическим историям, раздули все это дело?

   В этом смысле нам представляется оправданным твердое поведение нашего Наркомфина, который отказался выдать деньги на дальнейшие розыски. В самом деле: пароход уже найден и, казалось бы, золото под рукой. Тут легко было почувствовать азарт и пойти на некоторый риск. Однако это было не в правилах нашего советского учреждения. Такую же твердость характера проявил и ЭПРОН, который при большом желании мог бы, конечно, изыскать средства для работ. Тем более что момент был необычайно острый. Тут было много оснований для головокружения. Однако руководители ЭПРОНа (вероятно, скрепя сердце) предоставили дело иностранной экспедиции.

   В общем (если пойти на легкое остроумие), можно сказать, что в деле “Черного принца” ЭПРОН вышел сухим из воды. И это было поразительно, потому что, повторяем, ситуация была слишком необычна: печать, документы, воспоминания – все говорило за то, что золото на “Черном принце” имелось».

Золото для первой пятилетки

   Сравнительно недавно родилась еще одна, почти невероятная гипотеза относительно судьбы золота «Принца». Суть ее в том, что сотрудники Дзержинского все-таки подняли с «Принца» золото. Однако, следуя традициям своего ведомства, информацию об успешном завершении кладоискательской эпопеи чекисты засекретили. Добытые ценности были истрачены на восстановление народного хозяйства страны. Ну а доверчивых японцев советское правительство просто водило за нос, заставив поделиться еще и своим новейшим водолазным оборудованием.

   Итак, вполне возможно, что с конца 1924 года история «Принца» самым невероятным образом связана с планами первой пятилетки в СССР. Именно в 1924 году в СССР начинают подготовку первого пятилетнего плана. Здравомыслящие экономисты называли эти планы полным бредом и опасной фантазией. О какой индустриализации может идти речь, когда не хватает денег на текущие расходы! Для осуществления подобного грандиозного проекта нужны не директивы, а реальные деньги, которые просто неоткуда взять! Госплан в растерянности. Но пессимистов и маловеров наверху словно не слышат. Госплан предлагает один «примирительный» проект за другим, но все они возвращаются. Чтобы план получился, экономистам не хватает одной-единственной вещи – цифры суммы денег, которую государство собирается потратить. Известно, что по каким-то непонятным причинам Сталин хранил эту цифру в секрете целых четыре года. Но почему? Похоже, вождь просто терпеливо ждал, когда она станет известна ему самому.

   Поэтому такой ли случайностью выглядит то, что именно в 1927 году в поиски подводных сокровищ включаются японцы?

   Уже после неудачного окончания своей экспедиции японцы были весьма озадачены таким обстоятельством, как отсутствие средней части судна и наличие следов искусственных повреждений на уцелевших частях корпуса. У японских водолазов сложилось впечатление, что на «Принце» кто-то успешно поработал до них. Вероятно, предположили японцы, драгоценный груз был поднят со дна моря англичанами еще в конце Крымской войны. Определенные основания для такого утверждения у японцев действительно были. Еще в 1832 году английские специалисты провели подъем золота со своего судна «Карнатик», затонувшего в Красном море. Однако, на какой именно глубине лежал «Карнатик», в точности не известно.

   Недавно завершилась очередная экспедиция, которой руководил капитан 1-го ранга запаса Виктор Коржов. За три месяца работы она обнаружила… три монеты чеканки 1821 года. Газеты писали: «Участники экспедиции воочию убедились в высказанном японской печатью еще в 30-е годы минувшего столетия предположении о том, что чекисты в 20-е годы нашли “Принца», тайно вырезали и подняли часть корабля, расположенную в районе миделя (то есть в середине судна), где и находились бочонки с золотом…

   “Действительно, обследовав корабль, мы не нашли его средней части. Она словно испарилась. Это единственное стоящее открытие, сделанное нашей экспедицией”, – констатировал руководитель экспедиции Виктор Коржов».

   Здесь тоже остаются вопросы. Во-первых, где гарантия, что Коржов нашел именно «Принца», а не какой-то иной пароход?

   Во-вторых, почему золото должны были обязательно хранить в центральном трюме, а не в носовом или кормовом?

   Но даже не это в данном случае главное. Разумеется, водолазы ЭПРОНа могли вырезать среднюю часть судна с бочонками золота. Будучи профессиональным моряком и прослужив в ВМФ более 30 лет, я ни разу не слышал, чтобы кто-либо искал подводные клады столь трудоемким способом. Трудно представить, что только что созданный ЭПРОН, имевший в распоряжении пару мусорных барж и несколько комплектов старого водолазного снаряжения, смог произвести столь сложную и требующую больших технических решений операцию. Ведь для начала надо было с помощью подводной газорезки разделить «Принц» на три части, а потом поднять на поверхность среднюю часть, отбуксировать ее в безопасное место и уже там потрошить. Взрывать корпус под водой было нельзя, так как от взрыва золото могло разметать во все стороны и часть его была бы однозначно потеряна. Даже сегодня, в XXI веке, разделка корпуса корабля под водой – задача наивысшей сложности. К примеру, отделение на погибшем АПРК «Курск» печально знаменитого первого отсека Россия своими силами произвести так и не смогла. Для этого пришлось прибегнуть к помощи международного концерна. Да и тот готовился к операции около двух лет! Как участник и очевидец событий, связанных с «Курском», скажу, что его первый отсек был почти оторван взрывом от основной части корпуса. И то сколько надо было с ним возиться! В случае же с «Принцем» речь идет о нормальном корпусе. Однако не обманывал же Виктор Коржов, утверждая, что в месте гибели «Принца» отсутствовала часть его корпуса. Объяснение этому очевидному факту следует, видимо, искать в самом описании гибели британского парохода. А оно гласит, что после третьего удара о скалы «Принц» разломился на несколько частей (возможно, именно на три), которые раздельно и затонули. В том, что кормовая и носовая части судна сохранились, а средняя нет, тоже нет ничего необычного. Она могла быстрее проржаветь, ее могло впоследствии время разбить о камни, наконец, ее могли в свое время просто поднять на металлолом. Кроме того, как мы знаем, «Принц» перед гибелью разломился на две или три части. Да мало ли что могло случиться с куском железа на морском дне за полторы сотни лет!

   Впрочем, вопросы остаются. В августе 1928 года в Балтийском море ЭПРОН поднял потопленную в 1919 году английскую подводную лодку L-55. Ставший к этому времени председателем ОГПУ Вячеслав Менжинский горячо благодарил руководителя этой операции Льва Мейера с успехом. Но поздравление было несколько странным: «Подняв L-55, вы сделали больше, чем если бы даже привезли в Москву золото с “Черного принца”». Но почему Менжинский сказал именно «привезли», а, к примеру, «не нашли» или «не достали»? Что это, простая оговорка? Или шеф ОГПУ знал, что говорил?

   Если считать, что Менжинский не оговорился, значит, к августу 1928 года золото «Принца» было уже найдено. Его оставалось только поднять и привезти в Москву. Уже не осталось свидетелей тех событий, которые могли бы подтвердить или опровергнуть нашу версию.

   Напомним, что все лето 1924 года ушло якобы на неудачные подводные погружения. В 1925 году, когда затраты перевалили за 100 тысяч рублей золотом, «Принц» так и не был найден. А в 1926 году ЭПРОН лишили финансирования и перевели на хозрасчет (как штрафника или, что скорее, в знак особого доверия?) и засекретили окончательно.

   Видимо, совершенно не случайно Сталин хранил сумму выделяемых на пятилетку денег в секрете. От кого же он ждал необходимой информации? Может быть, от руководителя ЭПРОНа Захарова – Мейера?

   Еще раз вспомним и японцев. Помимо всего прочего, им было указано точное месторасположение затонувшего «Принца», вроде бы найденного за эти три года черноморскими водолазами. Да, у японцев новейшее оборудование и очень интересная технология погружения с легкой маской, но ведь в случае удачи придется делить золото пополам. А если никакой удачи не будет, то все оборудование и технологии останутся ЭПРОНу. При этом и Захаров-Мейер, и Языков равнодушно спокойны на банкете с японцами, а после их полного провала просто ироничны. Что это все значит? Может быть, результат был заранее им известен, и японцы просто ничего не могли найти на «Принце» – никакого золота там уже не было. Вернее, было, но совсем на другом судне. Только поднять его без японского оборудования наши водолазы не могли. Вот и пошли на подлог. Таким судном мог быть, к примеру, пароход «Резолют».

   Мессинджер, капитан одного из кораблей, в своих воспоминаниях, рассказывая о гибели «Принца», ничего не говорит о его грузе, зато почему-то подробно упоминает некий «ценный казенный груз» на пароходе «Резолют». Так не предположить ли нам, что, отправляя большой груз золота, англичане позаботились в целях его сохранности о дезинформации противника? Золото везли на одном судне, а слухи распространяли в отношении другого. Обычная военная хитрость. Возможно, эпроновцы эту головоломку разгадали и поэтому так смело отдали японцам в концессию совершенно не нужный им «Принц». Так что, вероятно, золото все-таки было!

   Из сохранившихся записей Льва Захарова – Мейера: «1928 год стал годом сплошного большого триумфа». Запись несколько странная. Почему? Потому что официальные показатели ничем не отличаются от показателей 1927 года, хотя в августе 1928 года нашли и подняли L-55. Но только ли поэтому?

   В августе 1929 года экспедицию награждают орденом Трудового Красного Знамени. Значит, ЭПРОН выполнил задачу, ради которой создавался? И в том же 1929-м начинается первый год знаменитой пятилетки – год Великого перелома. Страна рванулась догонять индустриально развитый мир небывалыми темпами. Но для этого рывка нужен был огромный стартовый капитал. Вот тогда-то Сталин и получил недостающую загадочную цифру, которую ждал четыре года; тогда-то, в 1929-м, и вернулись к забытому уже было пятилетнему плану. Золотом стала платить «нищая» страна за станки, оборудование, за целые заводы, за работу иностранных специалистов из Германии, Америки, Франции. Тогда мир был потрясен советским экономическим чудом, но у чуда была реальная цена: оно стоило тысяч человеческих жизней, фанатичного труда и, конечно, огромных денег… За время первой пятилетки только в капитальное строительство было вложено восемь миллиардов рублей (вдвое больше, чем за предыдущие 11 лет!). Был построен автозавод-гигант в Нижнем Новгороде (чертежи, станки покупали у Форда, оттуда же, из Америки, прибыли и специалисты). Днепрогэс и целый ряд металлургических заводов в Запорожье и Магнитогорске. Сталинградский тракторный завод, авиационные и танковые заводы. Туркестано-Сибирская магистраль (знаменитый Турксиб). Созданы с помощью немецких инженеров химическая промышленность и многое другое. Так откуда взялись вдруг деньги? С неба свалились, как говорят в подобных случаях? Или все-таки были подняты со дна морского?

   Это одна из версий возможного развития тех давних драматических событий. Хотя, возможно, и это – всего лишь версия…

* * *

   Тем временем вокруг ЭПРОНа происходили весьма странные события. Ближе к 1927 году Мейер отчетливо ощущал скрытое противодействие его делу. Он подчинялся непосредственно Ягоде, который несколько раз пытался избавиться от ЭПРОНа в своем ведомстве. С конца 1929 года Мейер начинает открытую борьбу с чиновниками ОГПУ за сохранение ЭПРОНа и за право им руководить. Он обращается к Менжинскому и Ягоде с просьбой освободить его от основной (чекистской) работы, чтобы отдавать все свои силы ЭПРОНу. Документально известно, что уже к 25 марта 1930 года ЭПРОН возместил ОГПУ все средства, затраченные на организацию работ в 1923–1924 годах, а 22 июня 1930 года пришел приказ ОГПУ об освобождении Мейера от руководства ЭПРОНом.

   Полтора года после ухода Мейера из ЭПРОНа его буквально заваливали коллективными и личными письмам, прося вернуться.

   К этому времени дух старого ЭПРОНа был сломлен, а в цирке в Ленинграде ставится аттракцион «ЭПРОН». Для него сделали «громадный аквариум, во всю арену, высотой три метра. В этот аквариум будут спускаться водолазы и проделывать разные водолазные работы: рубка, пилка под водой и резка металлов; в заключение всплывает подлодка, при этом чтец зачитывает историю ЭПРОНа и его достижения. Из пушки в публику будут стрелять листовками с силуэтами поднятых кораблей…» (из письма инженера ЭПРОНа Ф. Л. Шпаковича Л. Н. Мейеру).

   Между тем на бывшего начальника ЭПРОНа было совершено покушение, оформленное как автомобильная авария (по крайней мере так считал сам Мейер). Лев Николаевич и адъютант Шишунов были тяжело ранены. Шофер благополучно выпрыгнул. Машина перевернулась несколько раз. Адъютант остался инвалидом. Вскоре произошло отравление Мейера на квартире М. П. Фриновского. Во всех случаях выручал и спасал в то время известный военврач П. В. Мандрыка, верный друг Льва Николаевича и его постоянный спутник на охоте (госпиталь имени Мандрыки – в Москве, на углу Старого Арбата и Серебряного переулка).

   В 1923–1930 годах Лев Николаевич, руководя ЭПРОНом, был одновременно начальником Особого отдела Московского военного округа. Его заместителем был М. П. Фриновский, впоследствии, уже в качестве заместителя наркома Ежова, подписавший ордер на арест Л. Н. Захарова-Мейера.

   После опалы 1930 года Мейер проживает то в Ташкенте, то в Саратове, где служит в территориальных органах НКВД. В 1934 году у руководства НКВД вдруг появляется идея назначить Мейера начальником пожарной охраны СССР, которая тогда тоже входила в состав НКВД. Спустя некоторое время Мейера назначают заместителем начальника ГУЛАГа. Все это время Мейер настойчиво просит руководство НКВД отпустить его на учебу. И тут ему препятствует Ягода. Тогда Мейер пытается вернуться в ЭПРОН. Но получает отказ. Однако Мейер все же добивается своего и поступает в Военную академию имени М. В. Фрунзе, которую успешно оканчивает в 1935 году. Вскоре ему присваивают звание корпусного комиссара.

   Последний период жизни – гражданская война в Испании. Вот сведения из письма Советского комитета ветеранов войны: «Участников войны в Испании осталось мало. Из опросов товарищей установлено, что ответственный за отправку кораблей из Одессы и Севастополя был тов. Мейер. Лиц, которые с ним работали и лично знали его, нет».

   Дети Льва Николаевича до сего дня сохранили испанскую пилотку отца. По предположениям детей, Лев Николаевич был в Испании дважды – во второй половине 1936 года, возможно, на подводной лодке. Вполне возможно, что как чекист, имевший практический опыт работы с золотом, Мейер курировал именно этот вопрос и в Испании. По-видимому, именно он занимался и доставкой золотого запаса Испании в СССР, в особенности его последней партии, которая переправлялась в чрезвычайно сложных условиях.

   По воспоминаниям племянницы Мейера О. Т. Леонтьевой, вскоре после возвращения в СССР, 9 июня 1937 года, Мейера арестовали прямо в поезде. Жена и дочь напрасно встречали его на вокзале. Никто из вагона не вышел. При обыске в квартире Мейера нашли карты пограничных с Польшей районов, сделанные им для дипломной работы в академии Фрунзе. При обыске исчезла и весьма загадочная рукопись Мейера «Темно-голубая бездна». По другим сведениям, рукопись именовалась «Темно-голубой мир». Известно, что редактором ее был сам Максим Горький. В ней описывалась работа ЭПРОНа и вполне могли быть сведения об истинных событиях, связанных с «Принцем». Из всего архива Мейера уцелела только небольшая статья о подъеме L-55, опубликованная в журнале ВМФ «Советский моряк» (1959, № 4, 5).

   Но Ягода по какой-то причине не успел уничтожить Мейера или не захотел этого сделать. Мейер был осужден, уже в бытность руководства НКВД Ежовым, Особым совещанием 10 августа 1937 года и сразу же расстрелян «за оскорбление суда действием». Ни одного протокола следствия он так и не подписал. Согласно протоколу, расстрел был произведен во дворе внутренней тюрьмы на Лубянке. От случайных свидетелей родственники узнали, что расстрелянный шпион и враг народа наутро еще «валялся во дворе внутренней тюрьмы – совершенно седой, с белыми усами и бородой». Мейеру было всего 38 лет. Жена и дети свидетельствуют, что еще в мае того же 1937 года, когда они видели его, Лев Николаевич был ярким брюнетом…

   Правомерен вопрос, почему же сегодня, по прошествии стольких лет, руководство ФСБ (преемника тогдашнего ОГПУ) хранит тайну золота «Принца», если оно было действительно найдено и поднято?

   Профессор Бостонского университета В. Бернштейн, занимавшийся историей «Принца», писал о возможных причинах этого молчания: «Если бы официальный российский представитель подтвердил, что ЭПРОНу удалось поднять золото “Черного принца”, разразился бы грандиозный международный скандал. Первыми финансовые претензии предъявили бы японские фирмы. Поэтому до сих пор существует тайна “Черного принца”».

   Что касается дальнейшей судьбы ЭПРОНа, то до начала Великой Отечественной войны было поднято 450 боевых кораблей и транспортных судов. А во время войны ЭПРОН была передана Военно-морскому флоту, где на ее основе была создана аварийно-спасательная служба, сегодня существующая как УПАСР (Управление поисково-аварийных спасательных работ).

Было ли вообще золото на «Принце»?

   Вопрос, честно говоря, закономерный. А может, всем нам вот уже полтора столетия «пудрят мозги» и никакого золота на «Принце» никогда не было?

   Отметим, что в 1854 году по свежим следам катастрофы о затонувших сокровищах никто даже и не заикался. Английские газеты того времени писали, что груз «Принца», в основном, состоял из одежды – рубах, тулупов, шапок, нижнего белья, а также из простыней, одеял, спальных мешков и тому подобных вещей.

   Кстати сказать, прямого указания на гибель золота со стороны официальных британских властей во время Крымской войны не было. Это, впрочем, понятно. Зачем было королеве Виктории и лордам адмиралтейства объявлять о своей грандиозной неудаче? Только лишь для того, чтобы порадовать своего главного врага – российского императора Николая I, а также несказанно огорчить своих солдат в окопах под Севастополем, что им не видать положенного жалованья, как своих ушей? Но война не вечна. Что же было потом? А ничего!

   Да, в европейской прессе начали одно за другим появляться сенсационные сообщения о золоте «Принца». Но английские власти не объявили о потере золота и после окончания Крымской войны.

   Объяснение этому факту есть, и оно лежит в политической плоскости. Дело в том, что в середине XIX века викторианская Англия занимала в мире то же главенствующее положение, что сегодня США. В такой ситуации очень много сил и средств тратилось английскими властями на создание положительного имиджа великой державы, которая никогда не допускает ошибок ни в войнах, ни в большой политике. Что же касается вопросов мореплавания, то здесь англичане считали себя лучшими в мире. Где уж тут признавать весьма бездарную потерю большого количества золота! Много ли мы сегодня знаем случаев, когда руководство США признает свои политические ошибки, военные неудачи, не говоря уже о бездарной потере части золотого государственного запаса?

   Кроме того, по всем международным законам, лежащий в российских водах «Принц» считался российским боевым трофеем. Трофеем было и все то, что находилось в его трюмах. Так что, если бы даже содержимое «Принца» было поднято наверх, англичанам не полагалось из поднятых ценностей ни одного процента. А зачем тогда было им привлекать к «Принцу» внимание официальных российских властей? Пусть журналисты пишут все, что им заблагорассудится, на то они и журналисты! Никто из серьезных людей на них особого внимания не обратит.

   Отметим и то, что, владея гигантскими колониями по всему миру, Англия имела во второй половине XIX века столь огромный золотой запас, что потеря нескольких десятков бочонков была для нее не слишком заметной. Гораздо чувствительнее была бы потеря политического имиджа, если бы эта история вскрылась на государственном уровне.

   Именно так, весьма неохотно в 80-х годах XX века будет реагировать на подъем ленд-лизовского золота с потопленного крейсера «Эдинбург» руководство СССР при всей вроде бы очевидной выгоде. Для великих держав золото – далеко не всегда самое главное. Гораздо важнее политические дивиденды.

   Считается, что одним из первых о затонувшем на «Принце» золоте поведал миру бывший комендант Балаклавского порта Леон Хите. Старый моряк вышел в отставку сразу после войны и, решив, что дела минувших дней уже не составляют никакой тайны, не удержался от сообщения в прессе. Так ли это обстояло на самом деле, сказать не берусь, первоисточника в руках не держал. Но если первым о балаклавском золоте действительно высказался бывший комендант Балаклавы, то это многого стоит. Кому, как не ему, было знать, о том, какие именно грузы хранил в своих трюмах несчастный «Принц»!

   Принципиальная позиция Англии по отношению к золоту «Принца» сделала свое дело, и царское правительство никогда данной проблемой не занималось, считая, что коль Лондон относительно золота молчит, то никакого золота и не существует.

   Мы уже говорили, что историей «Принца» в свое время весьма основательно занимался известный писатель Михаил Зощенко. Интересно его мнение и по вопросу, было ли вообще золото на «Принце». Зощенко пишет:

   «Теперь подойдем ко второму вопросу – имелось ли золото на погибшем “Черном принце”?

   Этот вопрос также следует проверить со всей тщательностью. Впрочем, вопрос решается более коротко, чем первый.

   Со всей очевидностью можно сказать, что даже если на “Черном принце” имелось золото, оно не было найдено за все эти 70 лет. Иначе об этом раззвонили бы на весь мир. Скрывать не было причин. Можно лишь, пожалуй, допустить одно обстоятельство, которое осталось не известным миру, – это если англичане достали золото тотчас после катастрофы.

   Однако оставим это обстоятельство пока в стороне и попробуем решить основной вопрос – был ли золотой груз на “Черном принце”?

   За то, что золото все же было, говорит, во-первых, вся печать, которая затрагивала вопрос о “Черном принце”. Однако следует немедленно отметить, что о золоте говорит печать, более близкая нашему времени.

   В старинных изданиях мы всюду читаем, что “Принц” вез ценный груз, но то, что было золото, не указывается.

   А уж казалось, что русские газеты того времени должны бы разгласить о такой потере врагов. Тем не менее нам не удалось отыскать сообщений о гибели золота.

   Например, «С.-Петербургские ведомости» за 1854 год сообщают: “Погибли 32 английских судна и винтовой пароход “Принц” со всей зимней одеждой для армии и различным грузом в 300 тысяч долларов, со всем экипажем”.

   Известный военный историк того времени (Зощенко имеет в виду середину XIX века. – В. Ш.) Аничков также не сообщает о гибели золота. Он пишет: “У Балаклавы погиб “Принц”, только что прибывший с зимней одеждой и грузом на 375 тысяч рублей серебром” («Военно-исторические очерки»).

   «Морской сборник» за 1854 год сообщает, что «пароход “Черный принц” погиб со всем экипажем, с зимней одеждой и с грузом в 500 тысяч франков».

   Английская печать того времени, перечисляя, что именно погибло, тоже ничего не говорит о золоте. Зато печать более поздняя полна сообщениями о золоте.

   В английской книге «Крымская война» (1877 год) указано, что «Принц» вез 500 тысяч фунтов стерлингов и теплую одежду.

   В дальнейшем же каждое сообщение о «Принце» связано с погибшим золотом. Однако нам более ценны указания старой печати. И поэтому, ознакомившись и с теми и с другими источниками, мы склоняемся к мнению, что на «Черном принце» золота (во всяком случае, большой суммы) не было.

   Однако давайте попробуем разобраться в этом деле без ссылки на документы. Уже поверхностный взгляд говорит, что вряд ли золото (в такой сумме) было на пароходе. В самом деле, предположим, что в Балаклаву прибыло пять миллионов рублей для уплаты жалованья армии. Пароход теряет якорь. Находится во время первого шторма (10 ноября) в явно рискованном положении. Тем не менее начальник порта не желает принять в гавань прибывший пароход. Вместо этого начальник порта посылает «Принцу» один якорь.

   Обстоятельство чрезвычайно абсурдное в том случае, если на «Принце» было золото. Все поведение капитана порта указывает на то, что на «Принце» золота не было, в противном случае желанный корабль был бы бережно поставлен в гавань и его не стали бы подвергать опасности стоять на одном якоре.

   Тут даже не помогает делу, если отказ принять «Принца» рассматривать как боязнь, что пароход попадет в руки русских в случае их наступления. Этот случай нельзя допустить, так как судно было винтовое и, находясь под парами, оно всегда могло убраться вовремя.

   То, что «Принц» не был принят в гавань, говорит о том, что его прибытие не считалось чем-то экстраординарным.

   И это есть второе (после печати) доказательство того, что большого золотого груза на «Принце» не было.

   Однако против того, что было золото, говорит еще одно немаловажное обстоятельство, основанное на архивных документах.

   В английском парламенте в 1854 году на запрос по поводу гибели «Принца» некто сэр Грахем сказал, что действительно имеется известие о потере парохода «Принц». Однако, перечисляя потери, докладчик ничего о золоте не упомянул. В следующем же году в отчете английского парламента значится следующее показание Джона Вильяма Смита: «Я должен установить, что накладная на 60 тысяч соверенов пришла для комиссариата с этим судном. И хотя я не имел специального приказания в отношении распоряжения этими деньгами, тем не менее я взял на себя ответственность выгрузить их утром в воскресенье в Константинополе и таким образом спас их».

   Это немаловажное показание говорит о том, что спасено было около полумиллиона рублей золотом. Однако это, конечно, еще не означает, что, кроме этих денег, на «Принце» не могло быть других сумм. Быть может, тут речь шла о спасении части золотого груза.

   В общем, эти три факта, связанные вместе, дают, по-видимому, правильную картину того, что было. Очень вероятно, что на «Черном принце» имелось золото именно в том количестве, какое было снято в Константинополе. То есть, другими словами, «Принц», выгрузив полмиллиона рублей в Константинополе, пришел в Балаклаву без золотого груза.

   И к этим трем фактам можно добавить четвертый факт.

   За все 80 лет англичане не проявили активного интереса к своему золоту, лежащему на дне моря.

   Больше того, почти все страны в той или иной степени приступали к работам либо высказывали желание отыскать затонувшее сокровище. Англия же осталась равнодушной к своим деньгам.

   И это есть четвертое доказательство того, что золота на затонувшем «Черном принце» не было. <…>

   Конечно, наше предположение гадательно. И мы бы предложили такую пропорцию: 95 % за то, что золота не было, 4 % за то, что англичане достали золото вскоре после гибели парохода, 1 % за то, что золото осталось в море.

   Мы познакомились с точкой зрения Михаила Зощенко. На мой взгляд, она весьма интересна, хотя и не бесспорна. Попробуем во всем разобраться.

   Итак, по имеющимся из разных источников сведениям, на «Принце» было золото. Количество его, как мы уже говорили, весьма разнится. Наиболее часто встречающаяся цифра, фигурирующая в материалах о «Принце», – это 30 бочонков золота в английской и турецкой валюте на сумму свыше двух миллионов золотых рублей (в ценах 1854 года) для уплаты жалованья войскам.

   Впрочем, писали и о том, что «Принц» привез, «как известно, 200 тысяч фунтов стерлингов», что «на этом корабле было до 10 миллионов рублей одной золотой монеты», что «золота было в 20 бочонках на сумму около пяти миллионов».

   Места для фантазии сокровища «Принца» оставляли много. К примеру, писатель Александр Куприн, не ссылаясь ни на какие источники, утверждал: «Золото достигает огромной суммы – 60 миллионов рублей звонким английским золотом». Умри, красивее не скажешь!

   Все печатные источники приводят самые что ни есть «скрупулезно проверенные данные». Например, в первом издании в Большой советской энциклопедии сказано весьма уклончиво: «Бочонки с золотом на огромную сумму». Но что такое «огромная сумма»? Для нищего и 100 рублей – сумма огромнейшая!

   Так было ли вообще золото на борту «Принца»? Имеются ли какие-либо британские документы, однозначно подтверждающие, когда и в каком количестве было принято золото на борт «Принца»? Увы, такие документы пока широкой общественности не представлены.

   Является ли это доказательством отсутствия золота на борту погибшего судна? Разумеется, нет! Потеря золота могла обернуться большим скандалом и скомпрометировать всю Крымскую экспедицию, которая тогда поглощала огромные финансовые средства без реальных политических результатов. Однако умолчание «золотой темы» в отчете парламента по делу «Принца» – факт достаточно странный.

   Любопытно мнение на сей счет известного отечественного флотоводца, адмирала флота Советского Союза И. С. Исакова:

   «“Принц”, “Принц-регент”, “Черный принц”, 200 000… 500 000 франков, 1 000 000 фунтов стерлингов, 60 000 000 франков, миллионы рублей золотом… Разные названия корабля, разные суммы, разные места его гибели…

   Да, действительно, найденный эпроновцами затонувший корабль мог быть и “Принцем”, и “Язоном”, и “Хоупом”, и “Резолютом”. До сих пор нет достоверных сведений, что пять золотых монет, поднятых японцами, были из тех бочонков, которые вез “Принц” для выплаты жалованья солдатам.

   А было ли вообще золото на борту “Принца”, когда он пришел на балаклавский рейд? Историки и горе-историки вроде В. С. Языкова из числа сотрудников ЭПРОНа и представители японской фирмы “Синкай Когиоссио”, пытавшиеся восстановить подлинную картину катастрофы “Принца”, забыли или не сочли достойным внимания один примечательный факт.

   Ни одна шинель, телогрейка, пара сапог, ни один соверен не могли попасть в Балаклаву без санкции суперинтенданта британских экспедиционных сил, действовавших в Крыму. Суперинтендант был подчинен непосредственно финансовым органам Вестминстера в Лондоне, а его контора во время Крымской войны находилась в Константинополе.

   Доставленные “Принцем” в Истамбульский порт обмундирование, амуниция, продовольственные запасы и золото должны были быть направлены в Балаклаву по списочному составу, предоставлявшемуся из Крыма главнокомандующим. Списки людей, погибших в боях, от болезней и эпидемий, с дьявольской последовательностью, каждый день расходились с фактическими потерями, а “разница” оставалась в руках разбитных клерков (конечно, не без ведома их прямого начальника – суперинтенданта).

   То, что манипуляции с золотом и снаряжением приносили прибыль подчиненным британского суперинтенданта в Константинополе, очевидно. Вот почему наиболее достоверной версией надо считать ту, которая утверждает, что бочонки с золотом были перегружены в Истамбульском порту на какой-то другой корабль и после этого “Принц” ушел в Балаклаву.

   А вот другое веское свидетельство того, что на “Принце” не было золота. В эпопее “Принца” жестоко пострадали многие страны, кроме Англии. Так, Франция на поиски клада истратила полмиллиона, Италия – 200 тысяч, Япония – почти четверть миллиона рублей золотом, в то время как Англия даже ни разу не предприняла попыток получить лицензию на право работ для извлечения погибшего корабля флота Его Величества.

   Бросается в глаза еще один немаловажный факт. Почти все исторические материалы, относящиеся к периоду Крымской войны, не упоминают, что на борту “Принца” к тому времени, когда он прибыл на Балаклавский рейд, было золото.

   О бочонках с золотыми монетами говорят источники более позднего времени, когда широкая молва сделала “Принца” “Черным”».

   Что здесь сказать? Разумеется, мнение столь известного отечественного флотоводца, как адмирал флота Советского Союза Исаков, весомо. Однако заметим, что свои мысли о «Принце» Исаков писал в 60-х годах, на склоне лет. К этому времени Балаклава уже стала базой ракетных подводных лодок Черноморского флота, имеющих на вооружении боеголовки с ядерными боевыми частями, а потому посещение не только самой Балаклавы, но и ее окрестностей, а также акватории вокруг бухты посторонними лицами было строжайше запрещено. В такой ситуации всякие разговоры о «Черном принце» воспринимались нашими адмиралами очень болезненно, так как они возбуждали ненужный интерес к Балаклаве, а заодно и к ее ракетно-ядерным секретам. Именно в этой связи обратился к теме «Принца» и Исаков, чтобы силой своего авторитета доказать, что никакого золота на «Принце» никогда не было, а значит, обывателю незачем и думать о посещении Балаклавы. Так что к аргументам известного адмирала в данном случае следует относиться достаточно осторожно.

   Что касается подозрительно упорного нежелания Англии участвовать в подъеме золота «Принца», то об этом мы уже говорили. Что же до английской базы снабжения Крымской армии в Константинополе то об этом мы поговорим сейчас более подробно.

   В третьем отчете следственной парламентской комиссии на странице 232 под № 15 729 имеется следующее, приводимое в буквальном переводе показание помощника главного интенданта Джона Вильяма Смита, данное им 26 апреля 1855 года:

   «Я должен установить, что накладная на 60 тысяч соверенов (фунтов стерлингов) пришла для комиссариата с этим судном (“Принц”. – В. Ш.), и хотя я не имел специальных приказаний в отношении распоряжения этими деньгами, я взял на себя ответственность выгрузить их в воскресенье утром в Константинополе и таким путем спасти их. Три дня спустя я имел настоятельное требование на 50 тысяч фунтов золотом и 3 тысячи фунтов серебром, которые пришли благополучно на другом корабле».

   В том же отчете на странице 395 имеется донесение в Лондон главного интенданта, посланное им 18 ноября 1854 года за № 419. Вот оно: «Пароход “Принц”, недавно прибывший из Англии, также погиб при этих обстоятельствах со всем своим ценным грузом, за исключением 60 тысяч фунтов стерлингов золотом, которые были выгружены в Константинополе. Помимо большого запаса теплой одежды, в которой армия крайне нуждается, он имел разнообразный груз для комиссариата, подлежащий замене в кратчайший срок, согласно фактуре, которая, предполагаю, осталась в одном из артиллерийских архивов Лондона, за исключением 50 пистолетов для комиссариата, которые я не считаю нужным присылать». Подпись – Вильям Фильдер.

   Смит был прислан в Константинополь в марте 1854 года для организации снабжения английской армии и потом оставался в этом городе в качестве помощника главного интенданта Фильдера. Грузы, прибывшие в Константинополь для комиссариата (так называлось тогда интендантство – учреждение, ведавшее снабжением), поступали в распоряжение Смита, если только не были назначены прямо в Варну или в Крым. Неимение прямых указаний о назначении прибывших на «Принце» 60 тысяч фунтов стерлингов золота и послужило для Смита поводом выгрузить его в Константинополе.

   Донесение главного интенданта Фильдера о гибели «Принца» и спасении золота (или части находившегося на его борту золота, выгруженного в Константинополе) было послано в Лондон 18 ноября 1854 года, то есть через четыре дня после катастрофы. А показание Джона Смита давалось 26 апреля 1855 года, то есть через несколько месяцев, когда впечатление, произведенное гибелью целой флотилии, уже сгладилось. И можно утверждать, что деловитый и немногословный англичанин, давая показания парламентской следственной комиссии, облеченной исключительными полномочиями, взвешивал каждое слово, зная, что его рассказ прочтет вся Англия. Сведения, данные Фильдером и Смитом в разное время и при разных обстоятельствах, совпадают, и это придает им особую достоверность.

   Однако отметим, что два вышеприведенных документа были напечатаны в английском официальном издании 1855 года, отпечатанном по приказу парламента для ознакомления английского общества с истинным положением дел на Востоке. Разумеется, что, даже если бы на борту «Принца» погибло большое количество золота, в пропагандистском издании об этом никогда бы не стали давать информацию. Ведь тогда война сразу перестала бы быть популярной. Еще бы, кому понравится, когда груды британского золота бездарно выбрасываются в море!

   Утверждение Джона Вильяма Смита весьма любопытно. Во-первых, он уменьшает сумму до 60 тысяч соверенов. Во-вторых, утверждает, что выгрузил эти деньги в Константинополе. На поверхности, казалось бы, лежит однозначный вывод: в момент катастрофы никакого золота на борту «Принца» не было! Об этом совершенно ясно пишет в своем отчете вышеупомянутый Джон Вильям Смит.

   Но не будем торопиться с выводами! Во-первых, сразу же возникает вопрос: для чего надо было вдруг, ни с того ни с сего выгружать золото с «Принца» в Константинополе? Только затем, чтобы потом везти его в тот же Крым, но уже на другом судне? В чем здесь смысл? Ведь «Принц» был надежнейший, быстроходный пароход, и если оценивать его по критериям надежности, то в 1854 году он соответствовал наивысшей оценке. Согласимся, что ни Джон Смит, ни кто-либо другой не мог, сидя в Константинополе, предугадать страшный ураган у берегов Балаклавы! Получается какая-то ерунда! Золото для чего-то выгружают в Константинополе, а потом снова везут в Крым.

   Однако посмотрим отчет Джона Вильяма Смита внимательнее. Во-первых, автор отчета ничего не говорит о том, что 60 тысяч соверенов – это вообще все золото, которое было загружено на «Принц». Это лишь сумма, предназначенная комиссариату, где служил Д. Смит. Но ведь на «Принце» вполне могло находиться еще много иного золота, предназначенного для других целей и для других комиссариатов. Об этом Д. Смит ничего не говорит по вполне понятным причинам. Он отвечал за деньги своего комиссариата, за них и отчитывался. Смит пишет, что указанную сумму он снял по своему усмотрению.

   Но подумаем: если правительство Англии в спешном порядке отправляет золото для крайне нуждающейся в нем воюющей армии, мог ли рядовой чиновник по своей прихоти выгрузить это золото в пути для иных нужд без указания свыше (то, что такого указания у него не было, пишет сам Смит)? Да никогда! Если бы он это сделал, то завтра бы уже сидел, в лучшем случае, у биржи труда, а скорее всего, по законам военного времени оказался бы за тюремной решеткой. Никакой чиновник никогда не мог изменять решение британского правительства, а вопрос с доставкой золота был именно стратегическим, поскольку решение этого вопроса обеспечивало не только жизнедеятельность солдат, но прежде всего их лояльность правительству и высокий боевой дух. В момент, когда взоры всего мира были прикованы к Севастополю и именно там решался вопрос, является ли Англия первой державой мира (таковой она себя декларировала, хотя, может, это только блеф), вопрос о боевом духе армии (а следовательно, о золоте) являлся первостепенным. Вот почему в своем отчете Д. Смит и написал исключительно только о той части суммы, которой он мог распоряжаться по своему усмотрению и которой он распорядился так, как посчитал нужным.

   Внимательно ознакомившись с отчетом Д. Смита, вполне можно предположить, что ситуация развивалась следующим образом.

   Первоначально в Англии на «Принц» было загружено не только золото, предназначенное для армии и флота в Крыму. Часть денег (60 тысяч соверенов) с самого начала предполагалось выгрузить в Константинополе для решения каких-то финансовых вопросов в турецкой столице.

   Последнее вполне вероятно. Через Константинополь шло все снабжение армии в Крыму. Там закупались продовольствие, фураж. Определенные суммы надо было выплачивать и туркам за оказываемые услуги. Наконец, в Константинополе размещались тыловая база снабжения Крымской армии и многочисленные госпитали. Там загружались, разгружались и ремонтировались суда союзников. На все это нужны были весьма солидные деньги.

   Итак, выгрузив часть денег (60 тысяч соверенов), «Принц» продолжил свой путь к Балаклаве, где и погиб во время урагана со всем остававшимся на его борту золотом. Так как деньги, предназначенные для Крымской армии, безвозвратно погибли, надо было что-то срочно решать и хотя бы частично возместить воюющей армии понесенные убытки. Обобранная и голодная армия не много навоюет!

   В данной ситуации вполне логично выглядит действие, описанное в отчете Д. Смитом. Он прямо пишет, что оставленные в Константинополе деньги были срочно переправлены в Крым. Правда, автор не указывает причин их отправки, но этого от него и не требовалось: причина столь кардинального решения вопроса всем тогда была понятна. Маневром с «константинопольским золотом» удалось на некоторое время успокоить солдат. С турками можно было расплатиться и несколько позднее. Если все происходило именно так, как предположили мы, то отчет Д. Смита выглядит вполне логично.

   Михаил Зощенко считает одним из косвенных фактов, подтверждающих отсутствие на борту «Принца» золота, то, что капитан порта не дал «Принцу» (несмотря на потерю становых якорей) разрешения на внеочередной вход в Балаклавскую бухту. Зощенко считал, что, если «Принц» действительно вез золото, ему везде бы давали «зеленый свет». Логика в этом есть, но… На отказ впустить «Принц» в бухту у капитана порта Декре могло быть множество доводов. Разумеется, все капитаны судов стремились как можно быстрее разгрузиться, чтобы не терять драгоценного времени на рейде у Балаклавы: за быстрый рейс получали немалые надбавки от заказчиков. Каждый стремился проникнуть в бухту в обход других всеми возможными способами, включая взятки. Буквально за сутки до визита капитана «Принца» Гуделя в портовую контору был отстранен и арестован капитан судна «Резолют» Левис, который пытался всучить взятку за внеплановый проход в бухту. Да, золото имело огромное значение. Но не меньшее значение для командования осадной армии имели и стоящие в общей очереди транспорты с порохом, ядрами и маршевым пополнением. Кроме того, Балаклава была забита что называется, под завязку, и ставить под разгрузку «Принца» было просто некуда. Капитан порта Декре, скорее всего, сделал все, что мог. Он пообещал из своих не слишком больших запасов якорь «Принцу» и то, что при первой возможности даст добро на вход в бухту. Кроме того, никто, разумеется, никак не предполагал, что Черное море столь стремительно и безжалостно внесет свои коррективы в положение дел у Балаклавской буквы, разом перечеркнув все расчеты капитана порта. В момент прихода «Принца» в Балаклаве шла обычная, рутинная работа по приему и отправке транспортов. Так обстояло дело и до 14 ноября 1854 года, и после катастрофы, вплоть до самого окончания Крымской войны. Поэтому, на мой взгляд, в данном случае утверждение Зощенко не слишком убедительно.

   Не столь давно в прессе появилось сообщение: еще в начале 60-х годов XX века англичане якобы официально оповестили мир, что золота на затонувшем «Принце» никогда не было. Однако никто так и не сослался на какой-либо английский источник. А потому это достаточно голословное утверждение не дает однозначного ответа, зато порождает немало вопросов:

   – Кто именно оповестил весь цивилизованный мир об отсутствии золота на «Принце» – британское правительство, командование армии, ВМС, а если об этом написала какая-то газета, то какая именно?

   – Чем было вызвано внезапное оповещение общественности через 110 лет после трагедии? Истек срок секретности или же англичане сделали это просто из жалости к несчастным кладоискателям?

   – Почему о столь громком заявлении никогда не слышал никто из российских и украинских историков, занимающихся событиями Крымской войны и постоянно контактирующих со своими английскими коллегами?

   На мой взгляд, перед нами очередная легенда «Черного принца», и, надо полагать, далеко не последняя.

   Итак, у нас нет никаких фактов относительно того, что золота на борту «Принца» никогда не было. Однако нет никаких доказательств и обратного, то есть того, что золото на борту «Принца» все же имелось. А потому каждый волен иметь на сей счет свое мнение.

А был ли найден «Черный принц»?

   Вопрос этот далеко не праздный. А что, если действительно все подводные кладоискатели до настоящего времени искали не там, где надо, а потому и не добились успеха? Могло ли получиться так, что с самого начала была допущена какая-то ошибка в определении места гибели парохода? Определенные сомнения в том, что вообще когда-либо и кому-либо удавалось найти «Принца», появились уже во время первых экспедиций в Балаклаву. Эти же сомнения, а значит, и споры остаются по сей день.

   До настоящего времени нет никаких точных доказательств того, что водолазы спускались именно на «Принц», как и того, что поднятые в разное время со дна Черного моря предметы принадлежали именно «Принцу».

   С легкой руки инженера В. С. Языкова, голословно утверждавшего, что «Принц» был единственным железным судном из всех судов, ставших жертвой урагана 1854 года, долгое время считалось, что первое попавшееся на дне железное судно обязательно является «Принцем». Но так ли это на самом деле?

   Обратимся к первоисточникам. Попробуем, к примеру, выяснить, что за пароход был «Язон». В английском журнале «Прэктикл Мэке-никс Джорнал» за 1854 год находим то, что по какой-то непонятной причине не было известно в свое время ни Языкову, ни эпроновцам, ни японцам: «…В Блекуолле… были выстроены три однотипных парохода, соответственно, названные “Годден Флис”, “Язон” и “Принц“». Но если «Принц» имел железный корпус, то и однотипный «Язон» должен был иметь точно такой же.

   Далее в «Прэктикл Мэке-никс Джорнал» приведены самые подробные размеры и характеристики каждого парохода. Отсюда можно сделать следующие выводы. Во-первых, перед штормом на Балаклавском рейде стояли два однотипных парохода – «Принц» и «Язон». Во-вторых, если бы «Прэктикл Мэке-никс Джорнал» попался на глаза эпроновцам или японцам во время подъема частей корпуса, то по точной спецификации, приводимой журналом, в 1920-х годах еще можно было бы установить, является обследуемое судно «Принцем» или нет. К сожалению, никто этого не сделал. Сейчас же, по истечении полтораста лет, вряд ли что-то можно здесь исправить.

   Именно поэтому у крымских кладоискателей до сих пор бытует оптимистичное мнение, что во время подводных экспедиций и ЭПРОНа, и японцев водолазы ныряли вокруг да около. И что набитые золотом трюмы «Черного принца» так и покоятся до сегодняшнего дня где-то на дне.

   Сомнения в том, был ли найден именно «Принц», как мы уже отмечали, высказал еще Михаил Зощенко.

   Из письма-отчета руководителя японской экспедиции Катаоки от октября 1927 года: «“Черный принц” погиб на том самом месте, где мы производили расследование…»

   Полемизируя с заочно с Катаокой, Зощенко писал:

   «Пароход, над которым работала японская экспедиция, почти всеми специалистами был признан “Черным принцем”. Катаока также не имел сомнения, что это был “Черный принц”. Мы тоже имеем некоторую склонность думать, что это был знаменитый пароход. И мы не собираемся со всей твердостью доказывать противное, но сделать несколько предположений нужно.

   Работа следователя заключается не в том, чтобы полагаться на ощущения и на чужие доказательства. Работа следователя состоит в том, чтобы тщательно проверить и продумать разрозненные факты и попробовать связать их в одно целое, подчиненное логике во всех мелочах.

   Мы, собственно, не знаем, каковы были у Катаоки доказательства, удостоверяющие то, что найденный пароход – “Черный принц”.

   Катаока в своем деле не был достаточно компетентен, так что его мнение можно считать неавторитетным. Больше того, даже в том случае, если бы Катаока знал, что это был не “Черный принц”, он, не желая окончательно подрывать реноме своей фирмы, мог бы, пожалуй, не признаться в своей оплошности.

   Что касается специалистов морского дела, то их доказательства основывались главным образом на найденных паровых котлах (и пароходной трубе) тех больших размеров, какие можно было предположить у “Принца”.

   Но эти доказательства строились на шатком основании: будто бы на Балаклавском рейде не было железных паровых судов, кроме “Черного принца”.

   Это основание легко опровергается. По старым журналам и газетам можно установить, что, кроме “Принца”, в Балаклаве были еще шаровые суда, обшитые железом. Во французском иллюстрированном журнале (“Универсаль”) от 23 декабря 1854 года сказано: “В Балаклаве англичане имели чувствительные потери. Девять великолепных транспортов, из которых несколько паровых и между ними “Принц”, разбились о скалы”.

   Во французском сборнике “Иллюстрированная история войны с Россией” сказано следующее: “Пароход «Виктория” погиб в гавани, потерявши руль и винт после столкновения с пароходом “Эвон”.

   Стало быть, вот еще два паровых судна – “Виктория” и “Эвон”.

   Из английского “Механического журнала” за 1854 год (том VI) можно установить, что одного устройства (и одной фирмы с “Принцем”) был также железный винтовой пароход “Мельбурн”.

   Кроме того, в английской печати упоминается, что среди грузовых транспортов один транспорт был обшит железом. Это был паровой транспорт “Резолют”.

   Итак, если доказательства о “Черном принце” сводились только к тому, что найденные развалины были остатками железного парохода, то эти доказательства не следует принимать в расчет, ибо у Балаклавы, как нам теперь известно, стояло по крайней мере пять железных винтовых пароходов, из которых один, “Резолют”, был гружен порохом и снарядами.

   Но так как пароходы “Виктория” и “Эвон” погибли в гавани, то могут быть под сомнением “Мельбурн” и транспорт “Резолют”.

   Судя по описаниям современников, “Мельбурн” успел перед штормом уйти в открытое море, так что остается под сомнением грузовой транспорт “Резолют”.

   Французская книга “Иллюстрированная история войны с Россией“ сообщает, что “Резолют” был удален из гавани ввиду того, что ожидалось наступление. Правда, мистер Катаока предполагал, что над средней частью кузова поработали сами англичане, доставая свое золото.

   Но тут мы не беремся что-либо утверждать, так как эта работа была возможна только лишь во время Крымской войны, то есть в те давние времена, когда водолазная техника стояла на слишком низком уровне.

   Но если тем не менее англичане и с такой низкой техникой достали свое золото, то это делает им высокую честь, и, стало быть, они вполне заслужили то, что достали. Но тогда странно, что они с таким надменным равнодушием и спокойствием взирали на работу, которая происходила впустую. Впрочем, за давностью лет это дело могло быть позабыто ими.

   Итак, на вопрос, был ли найденный пароход “Черным принцем”, мы можем ответить лишь гадательно. Мы можем предположить такую пропорцию: 35 % (из уважения к авторитетным мнениям) за то, что это был действительно “Черный принц”, 50 % за то, что это был “Резолют”, и 15 % за то, что это был какой-нибудь иной пароход, над которым поработали итальянцы».

   Разумеется, однозначного ответа на вопрос, был ли найден «Принц» или же все время за него принимали другие суда с железным корпусом, мы не знаем. Вопрос сегодня для нас в другом: а найдем ли мы ответы вообще когда-нибудь?

Закончилась ли история «Черного принца»?

   В 1926 году Михаил Зощенко, заканчивая свой очерк, посвященный загадке золота «Черного принца», писал: «По всей вероятности, мы не ошибемся, если эту историю о золоте назовем легендой. И если это так, то вот прекрасный случай, когда можно увидеть, как именно возникают легенды и как они иной раз заканчиваются.

   Впрочем, конца еще нет. Еще могут быть самые большие неожиданности. Например, спустя три года после всех неудач, после того как японская экспедиция ни с чем уехала, снова в наше полпредство в Италии поступило предложение относительно “Черного принца”.

   Некий итальянский капитан, Р. А. Бозано выразил желание заняться поисками погибшего золота. В своем заявлении (в 1929 году) он пишет:

   “Считаю нужным известить вас, что по этому делу я уже вошел в соглашение с английским адмиралтейством, которое недавно сообщило мне все необходимые данные”.

   На это заявление руководители ЭПРОНа ответили нашему полпредству в Риме, что итальянцы могут быть допущены к работам, но только в том случае, если у них имеются точные доказательства о золоте “Черного принца”.

   После этого ответа капитан, видимо, решил поисками золота не заниматься, так как новых заявлений от него не последовало. И тем самым он сохранил кое-какие свои капиталы, которые чуть было не попали в общий мировой котел расходов по розыску “Черного принца”. А общая сумма этого расхода столь велика, что она, как сказал Катаока, уже значительно превысила то, что хотели найти.

   Человечество привыкло платить большие деньги и нести большие потери за свою склонность к идеалистическим мечтаниям.

   И мы полагаем, что история с “Черным принцем” еще не отрезвила романтических голов.

   Поэтому тем более интересно видеть, как на шаткой основе и зыбкой почве, как на сказке и легенде возникло мощное учреждение, которое шаг за шагом отбрасывало то, что относится к фантазиям и к выдумке. На общем романтическом фоне, на фоне риска, азарта и игры (то, что характерно для буржуазного строя) велась та реалистическая и ясная линия, которая привела к победе. И на фоне золотой лихорадки это было поразительно видеть.

   Так или иначе, у всех желающих найти легендарное золото были тяжкие поражения и большие потери.

   Что же касается Экспедиции подводных работ особого назначения, то вопреки всему поражения не последовало. И хотя золото “Черного принца” и не было найдено, зато было найдено то, что давно превысило огромные суммы, каковые желали найти искатели морского клада.

   Конец ознакомительного фрагмента.